دینامیک قطار

صفحه 1:
به نام خدا 

صفحه 2:
فصل دوازدهم دینامیک قطار 

صفحه 3:
(traction) slang pin در یک قطار لکوموتیو نیروی کشش را فراهم می کند. توان لکوموتیو ممکن است از موتورهای درونسوز و یا از موتورهای الکتریکی برآورده گردد. چرخ هایی که قوه ی کشش را وارد می نمایند بنام چرخ های محرک وچرخ هایی که قوه کشش وارد نمی کنند چرخ های دنباله ای نامیده می شوند. موتورهای‌درین1 سوز(دی زا انواع موتورهای لکوموتیو ۲.موتورهای التریکی ‎isc‏ 15 انواع چرخ ها دنباه لی2 

صفحه 4:
انواع مختلف نیروهای مقاوم ۱ در طی حرکت قطار نیروهای مقاومی شکل می گیرند که نیروی کشنده باید بر آنها غلبه کند. ا. . مقاومت هوا(مکانیکی و آیرودینامیکی) در حرکت ‎II‏ مقاومت در اثر قوس أأأ. مقاومت در شيب ها ‎IV‏ اینرسی(ناشی از شتاب) 

صفحه 5:
مقاومت حرکتی نیروی محرک مورد نیاز برای غلبه بر نیروهای مقاوم وارد بر قطار 2 + ناه جم دم ‎A‏ 4323 مقاومت غلتشى ومقاومت ناشى از اصطكاك جرخ با ريل در قوس ها /1. 3] 4/1199 متاومت مكانيكى مختلف كه متناسب با سرعت هستند 7 ات مقاومت ايرو ديناميكى 

صفحه 6:
0 A(daN) =4 7 اک لجرم قطار(تس< ۱ <جرم به ازای هر محور(تن) ‎a‏ مقدار آنبه نوع وسيله نقليه بيلوت .دارد :براى خط با كيفيت + با کیفیت خوب ‎B-V(daN) =0.01M-V‏ 

صفحه 7:
4 C-V? (daN) =k, -S-V? +ky-p-L-V? -به شکلجلو و عققطار بسستگودارد 5 - مساحتسطح مقطع جلو قطار 2 -ولبسته به وضعینتسطح ۳.۱ (سطح تراز ریل‌ها) ‎P‏ - محیط قسمتی‌که پاییرتر از سطح ریلقرار دارد(حدود ۲۱10( 

صفحه 8:
مقاومتهای مکانیکی و آیرودینامیکی به عنوان تابعی از سرعت 

صفحه 9:
مقاومت حرکتی و قدرت کشش موتور به عنوان تابعی از سرعت 

صفحه 10:
فرمول های تجربی برای مقاومت حر کتی در این فرمول ها مقادیر ۸,8,6 به خصوصیات قطار بستگی دارد. شر کتهای مختلف فرمول های تجربی متفاوتی ارائه نموده اند: <فرمول های ‎oly‏ آهن فرانسه <فرمول های راه آهن آمریکا فرمول های راه آهن آلمان <فرمول هایی برای راه آهن های عریض و باریک 

صفحه 11:
حرکت قطار در تونل ها در مقایسه با هوای آزاد حرکت قطار در تونل دارای ویژگی های خاصی می باشد كه افزايش ناگهانی فشار با تاثیر ناخوشایند بر روی آسایش سرنشینان همراه .است مشکلات فشار:با ورود قطار به تونل در قسمت جلویی به دلیل فشرده شدن هوا یک موج با فشار مثبت ایجاد می شود... و در قسمت انتهایی قطار پس از ورود به تونل به دلیل خلا ایجاد شده موج با فشار منفی ایجاد مى شود... 

صفحه 12:


صفحه 13:
ماداميكه رابطه زیر برقرار باشد تاثیر قابل ملاحظه ای بر آسایش مسافرین نمی .گذارد AP ‏م۳‎ > ۵ ) - ثابت (در شبکه راه آهن های مختلف متفاوت است) 

صفحه 14:
حرکت توام قطارها در تونل(دو طرفه) موج های فشار تولید شده توسط حرکت هر قطار بر قطار مقابل تاثیر می گذارد و بر قطار با سرعت پایین تر تاثیر بيشترى دارد. سطح مقطع مورد نیازتونل های دو خطه برای سرعت های بالا: Yoo ۲۴۵ Yoo ۱۶۰ (km/h) V ~\oo ۷۱ ۵۵ ۴۰ (m2) Se 

صفحه 15:
با سرعت 4 5 ۷ 3 2 4 i 

صفحه 16:
مقایسه مقاومت بین وسایل حر کتی راه آهن و راه مقاومت حرکتی وسیله نقلیه ریلی بسیار کمتراز وسیله نقلیه جاده ای می باشد. کم بودن مقاومت حرکتی راه آهن در درجه اول به خاطر يايين بودن ضریب اصطکاک دینامیکی بین چرخ های فلزی با ریل های فلزی و از طرف دیگر به خاطر پایین بودن مقاومت .آیرودینامیکی قطار به علت طول بلند آن می باشد 

صفحه 17:
در جدول زیر مقاوت حرکتی برای کامیون هاء قطارها و : اتومبیل های شخصی مقایسه شده است مقاومت جرکتی (18(1) یه ازای هر مسافر ۱۷ ۱۲۰ km/h V =Ac km/h 

صفحه 18:
مقاوت مربوط به قوس های خط دلایل ایجاد مقاومت اضافی: |.اصطكاك بين طوقه جرخ و ريل | سر خوردن جرخ روى ريل |!|!.مقاومت ويزه ادر طول قوس 

صفحه 19:
مقاومت ویژه ی اضافی را که در طول قوس رخ می دهد با رابطه زیر می توان بیان : نمود k To (kg/t) =— ec (kg/t) 2 ->ايارامترى كه مقدار آن بين ‎2٠٠‏ تا ‎18٠٠‏ بوده و مقدار متوسط آن ‎/٠٠١‏ ‏مى باشد. - شعاع انحنا در صفحه ی افقی (بر حسب متر) 

صفحه 20:
مقاومت ایجاد شده به دلیل جاذبه: ۷ 212۲0 ۷۷ ۳۵ خیلیک وچکل Rg =P sino =P -tan ‏عدن‎ كهأ.شيب طولى مى باشد 

صفحه 21:
مقاومت لختی(شتاب) نیروهای مقاوم ناشی از شتاب قطار به خصوصیات هندسی و مصالح تشکیل دهنده ی وسیله تقلیه بستگی دارد. اكر © شتاب وارده توسط موتور کشنده باشد مقاوت ویژه ی لختی برابر خواهد بود با : ‎a‏ r(kg/t)=54 ‏ضریب جرم که دربر گیرنده ی جرم های ثابت و متحرک می باشد.‎ - 0 : ‏بیانگر جرم های متحرک و ۷ بیانگر جرم کل قطار باشد‎ Mror JS! M = rot q=1+ M 

صفحه 22:
نیرو های چسبندگی تماس فلز با فلز در یک سطح بیضوی (بیضی هرتز) صورت می گیرد که در اين سطح نیروی چسبندگی ] ظاهر مى شود که باعث چرخش چرخ می شود. 

صفحه 23:
ضریب چسبندگی نسبت به سرعت تمرم قطار ۷و شرایط آب و هوایی ی ]| ل بر 2 3 2 Fed Sole ‏رمز‎ asa 57 3 ‏سم‎ V (mit) ~ tmin Very ‏مقادیر مورد نياز‎ "۹ ۲ ‏ضریب چسبندگی نا‎ ‏زد‎ ile ۳ We ۶ ۱۳ tee ۷ Yoo 

صفحه 24:
توان مورد نیاز قطار همان نیروی مورد نیاز برای حرکت قطار است. توان اسمی: توانی که توسط سازنده موتور مشخص می شود. توان موثر: توانی که از طریق موتور به چرخ هامنتقل می شود. ۱۳ 270 ]- تسولن‌موتور - وزنقطار 2- نیرویک شثرویژه(ک یلو گرم بسر تس ۷- سر عنقطار 

صفحه 25:
نوع قطار وزن (تن) سرعت (کیلومتر (legs 0 1۶۰ Ave ile Yoo ۱۸۰۰ Gok احومه فيو 1۹۰ ۱۴۰ ۱۰۵۰ سريعالسير ‎Pade ۳.۰ ۳۱۸ (TGV)‏ توان مورد ند 

صفحه 26:
تن فاصله 5 مورد نیاز به عنوان تابعی از توان ویژه که قادر می سازد سرعت قطار از صفر شروع و به مقدار نهایی خود برسد 

صفحه 27:
شتاب كيرى و كاهش شتاب قطار مقدار شتابكيرى و كاهش شتاب قطار به نوع حمل ونقل(مسافری,باری) و همچنین به مسافتى كه در طى ان قطار بايد به حداكثر سرعت خود برسد دارد.بنا به دلايل فيزيولوزى انسانى,حداكثر شتابكيرى نبايد از مقدار ‎١/7‏ متر بر مجذور ثانيه .تجاوز کند :مقادیر مرسوم شتاب برای انواع وسیله نقلیه ریلی(متر بر مجذور ثانیه) "قطارهای باری ۰/۲ تا ۰/۴ ۷"قطارهای بین شهری ۰/۴ تا ۰/۶ "قطارهای حومه شهری ۰/۶ تا ۰/۸ "متروها ۰/۸ :۱/۰۱ 

صفحه 28:
مقادیر مرسوم کاهش شتاب برای انواع وسیله نقلیه ریلی(متر بر مجذور ثانیه): قطارهای باری معمولی ۰ ۰/۱ 7قطارهای باری سریع السیر ۰/۲۵ ۷قطارهای مسافربری۰/۴ تا ۰/۵ ۰/۶ ‏آهن هاى حومه شهری, متروها‎ oly” 

صفحه 29:
ترمز گیری قطار * سیستم های ترمز گیری * مسافت ترمز سیستم های ترمز گیر |.ترمز کفشکی:با کمک اصطکاک به وسیله فشار کفشک. های فلزی بر چرخ های یک محور ۲.ترمز دیسکی:بوسیله اصطکاک ایجاد شده بر روی دیسک های فولادی یا چدنی 

صفحه 30:
ترمز گیری قطار روشهایی برای انتقال نیروی ترمز گیری |)ترمز گیری بادی: با استفاده از تغیبرات فشار هوا در یک مجرا. ۲)ترمز گیری برقی بادی:فشارهوا به طورهمزمان درتمام چرخ ها انتقال بيدا مى کند. ۳)/ترمز گیری الکترو مغناطیسی بوسیله کفشکهای الکترومغناطیسی(ترمز گیری توسط ريل ها). ۴)ترمز گیری دینامیکی:توسط برقگیرها نیروی مکانیکی به نيروى ‎LAS‏ تبدیل می شود. 

صفحه 31:
ع 5 ترمز كيرى قطار مسافت ترمز قديمى ترين رابطه براى مسافت ترمز: ‎Le 4.24v?‏ ‎V? +3-i‏ 0.0006+ 9-4 1000 ب (سربالایی منفی و سرپایینی مثبت) 0 -ضریب اصطکاک: ‏ 1590 >: کح 1 2 0 ۸ :<< 3۳ (15- )0.00133 - 0.1 < 0 -درصد ترمز گیری(نسبت نیروی ترمز به وزن کل وسیله نقلیه) 

صفحه 32:
درصد ترمز گیری برای انواع ترمز گیری وسیله نقلیه ریلی و ترمزها نوع ترمو ترمز معمولى -وسایل نقلیه کشنده با بار محوری ۱۵ تا ۲۰ تن ۰ ۰ درصد -وسایل نقلیه کشیده شده ‎٩۰ ۵‏ درصد با بار محوری ۵تا ۲۰ تن ۰ تا ۲۲۰ درصد ۰۵ ۲۲۰ درصد 

صفحه 33:
فرمول تجربی پدلاک برای مسافت ترمز قطارهای مسافربری(سرعت بین ۷۰ تا ۱۴۰ کیلومتر در ساعت) : .»ده 02351 - 0.127 + 1.09375 وسایل نقلیه مسافری دیزلی-برقی : ye Le (0 * "Too که در آن 7 شدت کاهش سرعت(متر بر مجذور ثانیه) می باشد. 

صفحه 34:
زمانبندی خط برای زمانبندی خط ابتدا باید مقادیر مربوط به پارامترهای اساسی زیر را تعیین نمود: ** حداکثر بارهای مجاز *#*محلهای توقف طراحی شده ** مقاومتهای حرکتی و شیب *#*ضرایب اینرسی *#*جرمهای در حال چرخش "**محدودیتهای سرعت ناشی از خط **محدودیتهای سرعت ناشی از وسیله نقلیه ریلی **شتاب هنگام شروع حرکت ** کاهش سرعت هنگام ترمزگیری. 

صفحه 35:
اجزاء یک وسیله نقلیه کشیده شده هر وسیله نقلیه ریلی کشیده شده شامل ۱-بدنه ۲-چرخها ۳-محورها ۴-بوژی ها ۵-فنرها ۶-اتصالات و ۷-ضربه گیرها می باشد. 

صفحه 36:
در خطوط با عرض استاندارد. قطر چرخ وسیله نقلیه کشیده شده بین ۰.۸۵تا ۰۵.امتر با مقدار متوسط حدود ۱ متر تفییر می کند. در خطوط متریک قطر متوسط چرخها ۰.۷۵ می باشد. قطر جرخ با افزايش بار محورى افزايش مى يابد. دو قسمت اصلی چرخ» طوقه و دیسک داخلی 

صفحه 37:
محورها 0 چرخها بصورت دو تایی به محور متصل می شوند و هر وسیله نقلیه حداقل دو محور دارد. ابار وسیله نقلیه ابتدا بر تکیه گاهها, سپس به سرمحورها و چرخها منتقل می شود. 

صفحه 38:
محورها هر محور شامل سه جز است: ۱)سر محور ‎PELL‏ ۲)ناحیه گوه ای ۳)قسمت اصلی محور 

صفحه 39:
حداکثر فاصله چرخ که عملکرد آن را برروی یک قوس به شعاع 6 فراهم می آورد از رابطه زیر بدست می آید : Smax = 0.3VR