پروژه مکانیک خاک
اسلاید 1: پروژه مکانیک خاکایمن سازی در سدهای قوسی طراحی جاده ها در خاکهای نمکیاستاد راهنما : جناب آقای مهندس صالحیگردآورنده : علیرضا اباذری
اسلاید 2: ایمن سازی در سدهای قوسی
اسلاید 3: سدهای قوسی از انواع سدهای با اضافه ظرفیت باربری بالا و خصیصه ی خود انطباقی و برتری نسبت ایمنی به قیمت بهره می برند. هر چه سد قوسی مرتفع تر و بزرگتر باشد، به همان نسبت شرایط زمین شناسی محل سد پیچیده تر بوده و ظرفیت مخزن نیز بزرگ تر خواهد بود. بنابراین، در صورت وقوع هر گونه خرابی در این سدها، اقتصاد ملی متحمل زیان فراوان شده و زندگی و دارایی مردم در معرض خطر قرار خواهد گرفت. در نتیجه، خسارت بالای ناشی از فروریزی سد نشان دهنده ی اهمیت بالایی است كه باید به ارزیابی و نظارت بر مسائل امنیتی سد اختصاص داده شود.
اسلاید 4: درحال حاضر، مهمترین اهداف در بررسی های امنیتی در این زمینه شامل، تئوری مقاومت، تئوری پایداری، تئوری قابلیت اتكاء، تئوری صدمات شكستگی به همراه تحلیل های شبیه سازی عددی، تست مدل ژئوهندسی، ارزیابی و تحلیل بالعكس داده ها و غیره می باشد. با این وجود، این اهداف، دور از اصول تئوریكال علمی و اقبال از سوی چرخه ی مهندسین سد می باشد.
اسلاید 5: این مقاله درباره ی پیشرفت های صورت گرفته در زمینه ی سدهای قوسی و زیان و خسارت ناشی از فروریزی این سدها و خلاصه ای بر تئوری های اصلی موجود و اهداف ارزیابی های امنیتی سدهای قوسی بوده و نقاط ضعف این تئوری ها و اهداف را تحلیل كرده و مشكلات موجود بر سر راه تحقیقات آینده را مورد اشاره قرار داده و نهایتاً به مسائل و موضوعات حیاتی و نقاط مشكل ساز به عنوان ارزیابی های امنیتی سدهای قوسی می پردازد
اسلاید 6: مقدمه سدهای قوسی گونه‌ای از سدهای امن و اقتصادی می‌باشند. از زمان ساخت اولین سد قوسی در جهان (سد زولا) در فرانسه در سال 1854 و اولین سد قوسی بلند در جهان(سد هاور) (به ارتفاع 221 متر و طول تاج 372 متر) در آمریكا در سال 1936، سدهای قوسی به لطف اضافه ظرفیت باربری منحصر بفرد و خصیصه ی خود- تنظیمی، به وفور مورد توجه مهندسین سد در زمینه ساخت سد در سراسر جهان قرار گرفته اند.
اسلاید 7: در حال حاضر بیش از نیمی از سدهای عظیم ساخته شده در سراسر جهان با ارتفاعی بیش از 200 متر از نوع سدهای قوسی می‌باشند. در نواحی غربی چین گروهی از سدهای قوسی ممتاز جهان با ارتفاعی بیش از 300 متر در دست ساخت بوده و یا ساخته خواهند شد. سد سازی در تمام كشورهای جهان این موضوع را به اثبات رسانیده است، كه هر چه سد بلندتر و مرتفع تر باشد، اهمیت اقتصادی و جنبه های امنیتی آن بیشتر خواهد بود. بطور كلی، سدهای قوسی با مخازن عظیم مانند سد قوسی مالپاستفرانسه، سد قوسی وایونت ایتالیا و غیره ثابت كرده اند كه در صورت فروریزی و خرابی، عواقب این مسئله كاملاً جدی بوده و نه تنها اقتصاد ملی را متحمل زیان قابل توجهی می كنند، بلكه جان و مال مردم را شدیداً به خطر خواهند انداخت.
اسلاید 8: در سال 1959 سد قوسی مالپاست فرانسه به دلیل لغزش بدنه سد بهمراه لایه ی عمیق سنگی شالوده، فرو ریخت كه این اتفاق منجر به مرگ 400 نفر و از دست رفتن سدمایه ی اقتصادی هنگفتی گردید. بنابراین اهمیت بالایی باید به مسائل امنیتی سدهای قوسی داده شود و بررسی‌های عمیقی باید به سمت تنش، تغییر شكل و مكانیزم تخریب در حین بهره برداری از این سدها سوق داده شود و همچنین ارزیابی هایی در ارتباط با ضریب اطمینان سدهای قوسی باید صورت پذیرد. .( به این معنی كه فاصله ی بین حالت طراحی شده و حالت تخریبی سد قوسی باید ارزیابی شود).
اسلاید 9: به طور كلی اكثر سدهای قوسی دارای شرایط ژئولوژیكی پیچیده، شرایط محیطی ناسازگار، عدم قطعیت فیزیكی (تصادفی)، پارامترهای مكانیكی و غیره می باشند. تمام این فاكتورها باعث عدم قطعیت در تحقیقات صورت گرفته درزمینه ی امنیت سدهای قوسی شده است. تمام تئوری ها و اهداف حال حاضر دارای هم نقطه ی ضعف و هم نقطه ی قوت بوده كه باید پیشرفت ها و تكمیلات مربوطه به سرعت صورت پذیرد.
اسلاید 10: بررسی ایمنی سدهای قوسی توسط تئوری مقاومت بر طبق تئوری مقاومت، خرابی یك سد قوسی به جهت ترك های قوسی ایجاد شده براثر تنش‌های كششی اضافی، تسلیم شانه و یا بدنه ی سد بر اثر تنش های فشاری اضافی، لغزش بدنه ی صخره‌ای سد در امتداد سازه ی نرم و ضعیف بر اثر تنش های برشی اضافی و... به وقوع می پیوندد. با مقایسه ی مقاومت تحت شرایط محدود شده و اثر بار طراحی میتوان مشخص نمود، كه آیا سازه به مقاومت تخریبی (مقاومت نهایی) خود رسیده است یا خیر. در كشورهایی مانند ایالات متحده، ژاپن، چین و... رسم بر این است كه ضریب اطمینان مقاومت كششی و فشاری از طریق آنالیز تنش ـ كرش سد قوسی توسط فرایند تقسیم بار تیر قوسی بدست آمده و سپس ضریب اطمینان مقاومت برشی براساس اصل تعادل حد بدنه ی صلب محاسبه شود.
اسلاید 11: در محاسبات عددی توسط فرآیند المان محدود و...مقیاس مور- كولمب و دراكر ـ پراگر به طور معمول به عنوان میزان تسلیم برای مصالح سنگی خاكی مورد استفاده قرار می‌گیرند. در حالی كه برای بتن مقیاس پارامتری چهارگانه به طور معمول مورد استفاده قرار می گیرد.
اسلاید 12: مزایای ضریب اطمینان مقاومت عبارت است: از محاسبات ساده، قرارگیری بر پایه ی سالها تجربه و فعالیت مهندسین سد، متداول در بین مهندسین و متخصصین سد و همچنین قابلیت انطباق با ضرائب اطمینان مجاز مشخص شده در كشورهای مختلف. مشكل این راه حل آن است كه نارسایی مقاومت موضعی ممكن نیست باعث تخریب كلی سد قوسی شود و تنها زمانی كه سطح تماس لغزش، یك صفحه و یا یك قوس دایروی باشد و از قبل داده شده باشد، می‌توانیم یك نتیجه ی محاسباتی منطقی ازضریب اطمینان تنش برشی بدست آوریم.
اسلاید 13: به علاوه روش تئوری مقاومت، بدنه، شانه و شالوده ی سد را به عنوان یك تسلیم جامع و كلی در نظر نمی‌گیرد. برای كامل كردن فرآیند آنالیز ضریب اطمینان مقاومت، بسیاری از دانشجویان از جنبه‌های مختلف به تحقیق پرداخته‌اندسان مینگ كووان، ژانگ جینگ جیان و… ضریب اطمینان نقطه ای را بررسی و پیشنهاد كرده‌اند.
اسلاید 14: چنجیان پینگ، وانگ لیانكوی و… تأثیر و طول ترك ها را بر روی تخریب سدهای قوسی مورد مطالعه قرار داده و یك مقدار بحرانی را برای ترك و طول ترك ها پیشنهاد كرده اند. چن جین، هووانگ وی و… تحلیل هایی را بر روی اندازه سطح ترك خورده انجام داده و فرضیه ی سطح ترك را پیشنهاد كرده و دامنه ی بحرانی را نیز به دست آورده‌اند. تمام تحقیقات و مطالعات فوق الذكر به مفاد آنالیز تئوری مقاومت سدهای قوسی‌اضافه شده است. با این وجود قبول و انتخاب این مفاهیم نیازمند مطالعات بیشتری می باشد.
اسلاید 15: بررسی ایمنی سدهای قوسی توسط تئوری پایداری طبق مكانیك سنتی، هیچ گونه مشكل پایداری وجود ندارد، و لغزش سد قوسی درامتداد سطح تماس فونداسیون، ناپایداری شانه های سد، و لغزش بلوك سنگی درامتداد سطح تماس سازه، همگی مرتبط با تخریب مقاومتی می باشند. اما با توجه به تعریف پایداری كینماتیك، هر گونه تغییر در یك حالت و یا یك شیئ، یك حركت به حساب آمده و موضوع پایداری مطرح می‌شود. زمانی كه تمام بدنه سد به دلایل مختلف درحالت پایداری محدود شده به سر می‌برد، تنها یك آشفتگی جزئی باعث انحراف سد ازحالت تعادل اولیه خود شده و باعث تخریب غیر قابل بازگشت می‌شود.
اسلاید 16: با توجه به این اصل كه زمانی كه تخریب كامل سد قوسی اتفاق می‌افتد، حالت سكون سد به حالت قابل حركت تغییر می‌كند، رن دینگ ون با توجه به منبع مطالعات تغییر حالت سیستم، پیشنهاد كرد كه تخریب كامل سدهای قوسی ممكن است در ارتباط باپایداری باشد. اما بر خلاف ناپایداری كمانشی، این نوع ناپایداری مربوط به ناپایداری حد نقطه‌ای بوده و شاخص تعیین كننده ی امنیت سد قوسی همان اتكاء سد می باشد.
اسلاید 17: با توجه به تحقیقات صورت گرفته در ارتباط با ناپایداری سد قوسی تا هم اكنون‌هیچگونه پیشرفتی نه بر پایه ی تئوری مكانیكی دقیق حتی به شكلی ساده و عملی‌صورت نگرفته است. در حال حاضر، پیشرفت‌هایی در زمینه‌های تحقیقاتی در ارتباط با پایداری كلی سد قوسی به قرار زیر صورت گرفته است: روش اضافه بار، ذخیره ی مقاومت، روش تركیبی اضافه بار و ذخیره ی مقاومت و غیره.
اسلاید 18: روش اضافه بار طبق این روش با فرض ثابت بودن پارامترهای مقاومت مصالح و تحت عمل تركیبی بارهای عملی نرمال، بار افقی با افزایش حجم مخزن (بالاتر رفتن تراز آب) تا آنجا افزایش می‌یابد، كه ناپایداری و تخریب سد قوسی واقع شود. ثابت اضافه بار عبارت است از نسبت بار تخریبی به بار قائم (نرمال)، ضریب اطمینان اضافه بار غالباً بسیار بالا بوده و می‌تواند به روش مدلسازی ژئومكانیكی و یاشبیه سازی حسابی بدست آید. با این حال در عین فعالیت طبیعی سد قوسی اضافه‌بار بیش از اندازه بسیار غیر محتمل می باشد، بعلاوه، اثر عواملی همچون پی سنگی، خوردگی، نشست و قلیایی شدن مصالح سازه‌ای به دلیل وجود آب بر روی مقاومت در نظر گرفته نشده است ( الالخصوص ناحیه ی ضعیف پی سنگی ).بهر حال، خطر واقعی به خاطرتشدید بار نمی باشد، بلكه بخاطر كافی نبودن مقاومت مصالح می باشد.
اسلاید 19: روش ذخیره ی مقاومت بر طبق این روش، تحت شرایط عدم تغییر بارعمودی، مقاومت بدنه سد و پی سنگی به تدریج كاهش می‌یابد، تا زمانی كه ناپایداری و تخریب سد قوسی وقوع یابد و ضریب ذخیره ی مقاومت عبارت است از تعداد دفعات كاهش نیمه. با این حال، در این روش به تعدادی مدل نیاز است. به طور كلی این آزمایش بر طبق اصل تعادل انجام می‌شود، بدین معنا كه به جای ثابت نگه داشتن بار خارجی و كاهش تدریجی مقاومت مصالح، مقاومت مصالح ثابت نگه داشته می‌شود وهمزمان بار خارجی و بار مرده ی خود سد افزایش می‌یابد، تا آنجا كه تخریب صورت پذیرد.
اسلاید 20: برای آزمایش به روش ذخیره ی مقاومت معادل، مشكل اساسی كه همزمان بودن افزایش بار خارجی پی سنگی و بدنه ی سد می باشد باید حل گردد گو چونماو، گونگ ژاوزیاگ و… بر طبق اصل ارضاء تشابه مدل فیزیكی و با استفاده از دستگاه گریز ازمركز* بعنوان دستگاه بارگذاری و جایگزین كردن میدان ثقلی با میدان نیروی گریز از مركز، متوجه ی افزایش همزمان بار خارجی پی سنگی و بدنه سد شدند و آزمایش به روش ذخیره ی مقاومت معادل را بر روی یك مدل انجام دادند. نتیجه آزمایش نشان داد كه گرایش بزرگی تنش و بزرگی تنش های كششی و فشاری به طور اساسی به سمت قانون عمومی می باشد.
اسلاید 21: برای انجام آزمایش به روش ذخیره ی مقاومت بر روی یك نمونه، نیاز به ایجاد مصالح جدیدی می باشد كه بتواند تغییرتدریجی مقاومت برشی پی سد، سطح نرم و ضعیف سازه بر روی پی سنگی را آشكار ساخته و همچنین تكنیك های آزمایش را پاسخ گو باشد. لو جینچی، لی چاووگو و... بعد از سالها بررسی “ مصالح با تغییرات مشابه دما“ را توسعه داده اند كه برای مدلسازی گسل های بین لایه‌ای و بدنه های صخره ای قابل استفاده میباشد. این مصالح از بلنك فیكس*، روغن موتور، مصالح و مخلوطهای حل شدنی پلیمری كه به میزان معینی با هم تركیب شده‌اند، ساخته شده است. در حین آزمایش با افزایش دما، مقاومت مصالح بتدریج كاهش می‌یابد.
اسلاید 22: با وجود اینكه ضریب ذخیره ی مقاومت یك تصویر واضح را ارائه می كند، اما علت اصلی تخریب سد قوسی نمی‌باشد. بنابراین كاهش مقاومت به نسبت نامساوی منطقی تر می باشد و فرآیند تضمین برابراغلب مورد استفاده قرار می‌گیرد.
اسلاید 23: روش تركیبی تخریب یك سد قوسی تنها به دلیل اضافه بار و یا كاهش مقاومت مصالح نمی باشد، بلكه به دلیل اثر توامان دو فاكتور مذكور است. بر طبق روش تركیبی، با تركیب كردن اضافه بار با ذخیره مقاومت، زمانی كه سد قوسی به یك ضریب اضافه بار مشخصه می رسد، مقاومت باید به اندازه ی ان مرتبه كاهش داشته شود، كه باعث تخریب سد قوسی می شود
اسلاید 24: روش تركیبی از لحاظ تئوری معقول می باشد، اما عملكرد واقعی نسبتاً كامل شده می باشد. خصوصاً هیچ گونه استاندارد استواری در ارتباط با اینكه تا چه اندازه باید اضافه بار ایجاد شود، قبل از اینكه مقاومت مصالح كاهش پیدا كند، وجود ندارد. در حال حاضر، مطالعه ی كلی تخریب ناپایداری، تنها توسط آزمایش‌های مدل هندسی صورت می پذیرد و موفقیت‌هایی در شبیه سازی كامپیوتری و محاسبات عددی روند خرابی سدهای قوسی صورت پذیرفته است.
اسلاید 25: كاربرد تحلیل پایداری سدهای قوسی در ارزیابی ایمنی سدهای قوسی همانطور كه درجهان مادی به طور چشمگیری دیده می‌شود، تصادفی بودن، احتمال وقوع یك پدیده در یك حالت خاص را منعكس می‌كند. در مورد سدهای قوسی این موضوع درعدم قطعیت در ارتباط با خصوصیات مصالح و بارگذاری خارجی دیده می‌شود. تحلیل پایداری طبق تئوری احتمال و آمار ریاضیاتی، روش منطقی تر و پیشرفته تری را درارزیابی ایمنی سدهای قوسی ارائه می كند. تحلیل پایداری در زمینه ی احتمال به ما پاسخ می دهد، بدین معنا كه اعتبار عملكرد نرمال سد قوسی تحت شرایط كاربری خاص و محیط اطراف در طول عمر سازه تحت مطالعه قرار می گیرد.
اسلاید 26: گو هوایژی، چن زوپینگ، لیو نینگ و… با فرض تصادفی بودن بارگذاری (شامل تغییرات درجه حرارت) و پارامترهای مصالح، بررسی‌های خود را به سوی تغییرات زمانی سد قوسی بتنی و تودة سنگی شانه سد معطوف كرده‌اند. وانگ سیجینگ، هوانگ ژیكوان و… اثر احتمال ناپایداری توده سنگی و تغییر پذیری پارامتر مكانیكی بر روی سازه را تحت مطالعه قرار داده‌اند. لیان جیجان، یانگ لینگ كیانگ و… با در نظر گرفتن بارگذاری و پارامتر مصالح به‌عنوان متغیرهای تصادفی و با كمك المان محدود تصادفی توزیع شاخص پایداری سد قوسی را بررسی كرده اند.
اسلاید 27: با وجود اینكه تئوری های پایداری، كاربردهای نسبتاً گسترده‌ای را در آنالیز ایمنی سدهای قوسی پیدا كرده است، اما تنها در پایداری نقطه‌ای قابل استفاده می باشند. تلاش های بیشتری در جهت شناسایی طرح مهندسی بر پایه ی آنالیز پایداری سیستماتیك باید صورت پذیرد، مخصوصاً برای بررسی و حل یك سری از مشكلات تكنیكی و تئوریكال مانند روش آنالیز پایداری سیستماتیك، تكنیك آنالیز شبكه ی احتمال كاربردی، سیستم تصمیم گیری، پارامترهای آماری قانون توزیع و غیره.
اسلاید 28: تئوریهای دیگری در زمینه ی ارزیابی ایمنی سد قوسی عده‌ای از پژوهشگران معتقدند كه تخریب یك سد و توده ی سنگی به دلیل گسترش مستمر ترك‌های ایجاد شده بر اثر تجمع دائمی آسیب اولیه میباشد و بنابراین فرآیندهای مكانیك آسیب و مكانیك شكست را می توان برای مطالعه ی تخریب سدهای قوسی انطباق داد. هوانگ یون و دیگران پایداری و تمایل گسترش ترك‌های پاشنه ی سد در طرف بالا دست سدهای قوسی را به كمك فرآیند المان شكست سه بعدی و تئوری فاكتور تراكم انرژی كرنش حداقل مورد مطالعه قرار داده و متوجه شده اند كه شكافتن بر اثر آب، فاكتور اصلی در جهت انتشار ترك های ابتدایی می باشد.
اسلاید 29: پژوهشگران دیگر به سد قوسی به عنوان یك سیستم دینامیكی توجه كرده و خرابی را ازنقطه نظر تغییر شكل غیر خطی مورد بررسی قرار داده‌اند. زمانی كه تخریب تجمعی وتغییر شكل سیستم سد قوسی از بی‌نظمی به انتظام گسترش می‌یابد، و منحنی تغییرشكل سیستم از روال مساوی و خطی به شتاب و غیر خطی گسترش می‌یابد، خرابی كلی در حال صورت پذیرفتن می باشد
اسلاید 30: طبق بررسی های صورت گرفته در زمینه ی علل خطاهای صورت گرفته در سد دو قوسی كن واقع در اتریش، لومباردی متخصص و مهندس سد سوییسی، نظریه ی ضریب لاغری سدها را در سال 1986 بیان و منحنی لومباردی* را ارائه كرد، كه این منحنی یك خط صاف می باشد كه تنها بستگی به ارتفاع سد دارد.رن كویینگ ون و دیگران شكل و علل ایجاد این منحنی آسیب را به كمك تئوری پایداری كمانشی و مقاومت بدنة سد مورد مطالعه قرار داده و پیشنهاد كردند كه منحنی لومباردی به دو دسته تقسیم شود:
اسلاید 31: دسته اول هذلولی‌هایی با در نظر گرفتن مقاومت بتن بدنه سد به عنوان پارامترمی باشند، كه بستگی به ارتفاع سد و مقاومت بتن بدنه سد دارند، دسته دوم منحنی های توانی می باشند، كه بستگی به كمانش بدنه ی سد دارند، به این معنا كه بستگی به مدول الاستیسیته ی بتن بدنة سد، ارتفاع سد و... دارند.
اسلاید 32: نتیجه گیری و پیش بینی ها خصوصیاتی از قبیل ذخیره ی سرمایه گذاری، ظرفیت باربری و ایمنی بالا، باعث شده است كه سدهای قوسی، مخصوصاً سدهای بلند قوسی مورد توجه تمام كشورهای جهان قرار گیرند. سدهای قوسی به طور فزاینده‌ای بلندتر ساخته می شوند و شالوده ها نیز به طورفزاینده‌ای پیچیده تر می شوند. شرایط ژئولوژیكی پیچیده و متغیر، به همراه تلفات سنگین در صورت تخریب سدهای قوسی، دانشمندان را بر آن داشته تا به بررسی وحل مشكلات تكنیكی ساخت سدهای قوسی بپردازند
اسلاید 33: شكافتن و تسلیم شدن به دلیل تنش موضعی بیش از حد پاسخ طبیعی هر سد قوسی می باشد. بی شك قبل از تخریب سد قوسی، یك فرآیند شكافت و تسلیم بوجود می‌آید و درطی این فرآیند پتانسیل سد قوسی پایدار مانده و بنابراین كاركرد ایمن ادامه می‌یابد. بنابراین بررسی عملكرد و مكانیزم سدهای قوسی در طی فرآیندی كه از تسلیم موضعی مقاومت شروع و تا تخریب كامل سد به طول می انجامد، بسیار لازم و ضروری است. در بعضی كشورها مانند چین معتقدند كه تئوری پایداری سازه باید در طراحی سدهای قوسی استفاده شود.
اسلاید 34: با این وجود، در ارزیابی حال حاضر، پایداری سدهای قوسی به كمك تئوری پایداری، توابع و عملكردهای انتخاب شده ی بیشتر بر اساس خصوصیات تخریبی مقاومت سدهای قوسی بوده و آنچه در حال حاضر در حال بررسی می باشد، همچنان پایداری موضعی است. یكی از مباحث عمده در مطالعات آینده چگونگی انتخاب متغیرهای تصادفی به گونه‌ای است كه منعكس كننده ی حالت سیستم سد قوسی به عنوان متغیرهای اصلی برای آنالیز پایداری كلی سدهای قوسی باشد.
اسلاید 35: با وجود اینكه موفقیت‌های چشمگیری در زمینه ی بررسی پایداری لغزشی سدهای قوسی در طول سطح تماس شالوده و همچنین در زمینه ی ناپایداری بدنه ی سنگی شانه ی سد به كمك تئوری پایداری جنبشی صورت پذیرفته است، اما اجزاء یك سد قوسی شامل بدنه وشانه سد و شالوده ی سنگی و تغییر شكل هایشان بر روی هم اثر متقابل گذاشته وجدا نشدنی می باشند.
اسلاید 36: بنابراین در نظر گرفتن بدنه و شانه ی سد و شالوده ی سنگی به عنوان یك مجموعه ی واحد جهت بررسی مكانیزم خرابی سدهای قوسی ارزش بررسی را داشته و یك معیار ناپایداری كلی را بدست داده وایمنی كل سد را مشخص می سازد. بدنه سدهای قوسی و مصالح فونداسیون كه اغلب بتنی، سنگی و خاكی می‌باشند جزء مصالح با كشش پایین و یا غیر كششی می‌باشند.
اسلاید 37: در حال حاضر، معیارهای تسلیم مور ـ كولمب و دراكر ـ پراگر و معیار چهار پارامتری به طور معمول مورد پذیرش مصالحی مانند مصالح سنگی ـ خاكی و بتنی میباشد. تفاوت عمدهای بین نسبت های تنش ـ كرنش اندازه گیری شده سدهای قوسی و روابط مذكور وجود دارد. از لحاظ اقتصادی این موضوع عملی نمی باشد كه به طورنامحدودی نقاط اندازه گیری شالوده سد را برای بررسی مدل ساختمانی مصالح افزایش دهیم.
اسلاید 38: در عوض، بسیار واقع بینانه و منطقی است كه یك مدل ساختمانی ازمصالح بر اساس اطلاعات اندازه گیری شده صریح به كمك فرآیند آنالیز معكوس و یا تكنیك تطبیق شبكه ی عصبی بدست آوریم. به لطف خصوصیاتی مانند مخارج پایین آزمایش كردن، غیر تخریبی بودن و... تكنولوژی اندازه گیری مایكروویو و تكنولوژی بررسی لیزری، در ارزیابی ایمنی سدهای قوسی كاربردهای وسیعی را پیدا كرده‌اند.
اسلاید 39: اطلاعات نشان دهنده ی آن است كه كاربری بیش از30 درصد از سدهای قوسی متناقض با كاربری های پیش بینی شده توسط الگوهای طراحی است. در حین مطالعه ی ایمنی طراحی سدهای قوسی، لازم است كه بررسی‌ها را معطوف به ایمنی كاركرد واقعی سدهای قوسی كنیم.
اسلاید 40: برای جمع بندی، بررسی‌های صورت گرفته در زمینة ایمنی كلی سدهای قوسی ازبلوغ نهایی خود به دور بوده و تا زمان حاضر شاهد كمبود روش های عملی كه بر اساس تئوری های علمی و اقبال از سوی چرخه مهندسین سد باشد می باشیم. انتظار می رود تا همكاری های بیشتری در محیط های دانشگاهی و چرخه ی مهندسین سد برای تحقیقات و بررسی های بیشتر صورت پذیرد.
اسلاید 41: طراحی جاده ها در خاکهای نمکی
اسلاید 42: مقدمهامروزه راههای ارتباطی یكی از عوامل مهم زیربنایی توسعه اقتصادی شناخته شده ودر ارتباط مستقیم با شكوفایی اقتصاد و صنعت كشـور وایجادرابطه اجتماعی افراد؛از لحاظ مبادلات بازرگانی واز همه مهمتر بسط دانش، فرهنگ وبهداشت در مناطق دور و نزدیك شناخته شده است بدین جهت راه و راهسازی بعنوان پایه و اساس اقتصاد معقول هر جامعه موردتوجه قرار گرفته است . از اینجاست كه راه وسیله جابجا كردن ثروت نام گرفته است. مراحل مختلف طراحی واحداث راهها ، متاثر از عوامل مختلف اقلیمی ،اجتماعی ،اقتصادی وسیاسی است .
اسلاید 43: پارامترهای مختلفی كه در مراحل مختلف مسیر یابی ،انتخاب مصالح مناسب ، روش اجرا و… تاثیر گذارند، را میتوان به دو بخش اختیاری و غیر اختیاری تقسیم نمود.بعنوان مثال انتخاب نوع مصالح روسازی را می توان اختیاری به حساب آورد، چون بسته به شرایط اقتصادی وبررسی منابع قرضه دور و نزدیك میتوان بهترین مصالح را از جهات مختلف انتخاب كرد،ولی پارامترههایی مانند توپوگرافی و شرایط اقلیمی به گونه ای هستند كه ایجاد تغییرات در آنها مستلزم سرمایه گذاری هنگفت ودور از دسترس است و به ناچار تمامی مراحل طراحی و اجرا باید با در نظر گرفتن این شرایط صورت پذیرد.
اسلاید 44: از آنجاییكه برای تكمیل وبهبود شبكه ارتباطی كشور ، عبور از مناطق بیابانی ،اجتناب ناپذیر است به نظر میرسد كه شناخت مسائل ویژه پروژههای راهسازی در برخورد با كویر و بیابان و روشهای مقابله و كنترل آنها ،لازم و مورد توجه باشد .بنا بر این در مقاله حاضر سعی می شود با رویكرد فوق به مسائل راهسازی پرداخته شود. نكته قابل توجه اینكه در سراسر این مقاله عبارات بیابان و كویر به تساهل بجای یكدیگر مورد استفاده قرار گرفته اند كه به دلیل تاكید مقاله بر مسائل راهسازی ناشی ازاقلیم (ونه خود اقلیم) تاثیری بر روند كلی مقاله نخواهد داشت.
اسلاید 45: همچنین در معرفی مشكلات و راهكارهای ارئه شده،بدلیل محدودیت مقاله ،جانب اختصار رعایت شده و مراجع جهت اطلاعات تفصیلی در هر زمینه معرفی شده است.با توجه به مطالب ذكر شده ، در این مقاله مشكلات پروژههای راهسازی در مناطق مختلف كویری از جمله خاكهای نمكی ، بیابانهای ماسه ای و كویر های باتلاقی مورد بحث قرار گرفته است وراههای كنترل و مقابله به اختصار بیان شده است.
اسلاید 46: طراحی جاده ها در خاكهای نمكیطبق یك تعریف ، خاك نمكی خاكی است كه در لایه یك متری فوقانی آن ، مقدار نمكهای محلول ، بیشتر از 3 /. درصد وزنی باشد.این خاكها معمولاًدر مناطق بیابانی و به صورت یك منطقه (zone)پیوسته تشكیل می شود والبته گاهی هم به صورت سطوح پراكنده بین خاكهای غیر نمكی به چشم می خورد.
اسلاید 47: در یك طبقه بندی كلی می توان این خاكها را به دو دسته خاكهای قلیایی سیاه و خاكهای قلیایی سفید تقسیم كرد كه در نوع اول ،بیشتر نمكها در عمق بیشتر از 5/. متر و در نوع دوم در سطح خاك قرار دارند واز آنجاییكه در مناطق بیابانی اغلب میزان بارش اندك است ، بیشتر با نوع دوم یعنی خاكهای قلیایی سفید سرو كار داریم كه نمك های غالب ، در آنها بصورت كلراید ، سولفات و كربنات سدیم ،كلسیم ومنیزیم است.
اسلاید 48: مشكلات خاكهای نمكی وجود خاكهای نمكی در پروژههای راهسازی سبب بروز مشكلاتی میگردد كه ذیلاً به مهمترین آنها می پردازیم : ــ این خاكها ممكن است در شرایط عادی (خشك)،مقاومت و مشخصات مكانیكی مناسبی از خود بروز دهند بطوریكه برای استفاده برای بستر راه مناسب تشخیص داده شوند ؛ لیكن اغلب در برخورد با رطوبت دچار افت های شدید مقاومتی شده و حتی در برابر بارهای بسیار كوچك دچار فروریزی (collapse )می شوند.یك نمونه از این خاكها به نام sabkha كه در منطقه وسیعی از عربستان سعودی یافت می شود، خرابیهای شدید و نیز لغزش شیبها و ترانشه ها را پس از بارندگی ها ی بیابانی ، نمایان ساخته است . بنابراین نمی توان به مقاومت ظاهری این خاكها در حالت خشك اطمینان كرد.
اسلاید 49: ـ نمكهای موجود در خاك ممكن است به روسازی راه هم آسیب برساند كه میزان آسیب رسانی به نوع و میزان نمكها و نیزبه نوع مصالح رو سازی بستگی دارد . به عنوان مثال اگر میزان سولفات سدیم و منیزیم حتی به یك درصد برسد ، می تواند در یك دوره دو تا سه ساله روسازی را تخریب كند . در جدول 1 تقسیم بندی برحسب نوع و میزان نمكها ، و كفایت هر نوع خاك برای استفاده به عنوان مصالح بستر و یا زیر اساس راه بررسی شده است.
اسلاید 50: اثر نوع و میزان نمک ها بر کفایت مصالح راهسازی
اسلاید 51: راههای مقابله و كنترل خاكهای نمكی همانگونه كه ذكر شد ، خاكهای نمكی تاثیرات نامطلوبی بر پرژههای راهسازی دارد . بنابراین راههای مختلفی برای مقابله و كنترل این گونه خاكها مورد برسی قرار می گیرد.ــ ایرانیان باستان هرگاه ناگزیر از احداث راه بر روی خاكهای نمكی بودند،خاكریزی به ارتفاع 70تا 80سانتیمتر از خرده سنگ ویا خرده آجر ایجاد می كردند و بدین ترتیب تا حدی از مشكلات مقاومتی و رطوبتی این خاكها دوری می جستند.
اسلاید 52: ــ باتوجه به مشكلات ذكر شده باید تا حد امكان از نفوذ نمكها به مسیر راهسازی جلوگیری به عمل آورد و اگر در مسیر ، با تودههای عظیم نمكی شدید برخوردیم باید آنها را دور بزنیم .مثلاً در پروژه راه شهداد ـ نهبندان قسمت عمدهای از مسیر ، با تودههای عظیم نمكی مواجه بود كه دور زدن این محدوده وعدم ورود به آن ، به عنوان راه حل اقتصادی انتخاب گردیده است. ــ اگر خاك ریزی بستر راه شامل خاكهای نمكی باشد ، باتوجه به نوع خاك(شرایط زهكشی) و سطح آب زیر زمینی ، تمهیدات خاصی باید در نظر گرفته شود . البته از آنجاییكه معمولاً سطح آب زیر زمینی در بیابانها ، بسیار پایین است ، اقدامات خاصی دراین زمینه مورد نیاز نخواهد بود ولی در صورت بالا بودن سطح ایستایی باید ارتفاع خاكریز به میزانی كه در جدول 2 آمده است ، بالاتراز سطح ایستایی اجرا گردد
اسلاید 53: ــ در صورت اجتناب ناپذیر بودن استفاده از این نوع خاكها در پروژه راهسازی ، میزان مجاز نمكها ، با استفاده از جدول 1 كنترل میگردند.
اسلاید 54: جدول 2-حداقل تراز خاكریز نسبت به سطح ایستایی در خاكهای نمكی
اسلاید 55: راهسازی در بیابانهای ماسه ای خواص آب و هوایی و توپوگرافی بیابانهای ماسه ای ، اساساً شرایط ساخت واستفاده از جادهها را دچار مشكل می كندكه در این حالت توپوگرافی خود متاثر از حركت پیوسته ماسه ها در اثر باد است. چگونگی اندر كنش باد وخاك وتشكیل و حركت انواع مختلف تودههای ماسه درمناطق مختلف در مراجع {4}و{5} آمده است كه می توان برای بدست آوردن اطلاعات بیشتر در این زمینه به مراجع ذكر شده ماجعه كرد . با توجه به این مراجع میتوان بطور خلاصه میزان پیشروی یك توده ماسه ای ( D ) با ارتفاع H را كه تحت اثر باد ، با دبی در واحد عرض Q در حال حركت است ، با رابطه 1نشان داد : g: وزن مخصوص توده ماسه(1) D=Q/Hg
اسلاید 56: مشكلات ماسه های بیابانیدر هنگام احداث و نیز در دوران بهره برداری راههایی كه از مسیر ماسه های بیابانی می گذرند، مشكلات عدیدهای گریبان گیر طراحان و مسؤلین محافظ راهها خواهد شد كه در زیر به شرح برخی از این مسائل پرداخته می شود: ــ كمبود آب یكی از مواردی است كه فرایند اجرای زیر سازی و روسازی راه را با مشكل روبرو می كند . همچنین هنگام بهره ـ برداری خطری برای مسافران محسوب می شود.
اسلاید 57: ــ یكی از مشكلات احداث جاده در این گونه نواحی ،عدم وجود جادههای دسترسی به محل احداث راه اصلی و نیز مشكلات احداث راه موقت دسترسی است . بنابراین اغلب ، لازم به نظر می رسد كه راه در دو مرحله اجرا شود . مرحله اول ایجاد یك راه موقت برای دسترسی و مرحله دوم اجرای راه اصلی كه می تواند بر روی مسیر اولی قرار گیرد.
اسلاید 58: ــ در شرایط خاص آب وهوایی بیابان ، ماشین آلات و نیز نیروی انسانی از كارایی لازم برخوردار نیستند . بطوری كه وجود گرد و غبار و نیز گرمای هوا ، احتراق را در ماشین آلات دچار اختلال می كند و كادر اجرایی با كاهش توان فكری و عملی (در مقایسه با شرایط آب و هوایی مناسب ) مواجه می گردند. ــ چنانچه خاكریز بستر راه بر روی ماسه های سست قرار بگیرد ، امكان لغزش و ناپایداری شیبها و نیز خطر ریزش ترانشه هایی كه برای عبور راه احداث می شود زیاد خواهد بود.
اسلاید 59: ــ پوشیده شدن مسیر راه از تودههای در حال حركت ماسه و در نتیجه بسته شدن مسیر ، از جمله مشكلاتی است كه هر لحظه موفقیت و كارایی یك راه بیابانی را تهدید می كند. ــ عدم وجود مصالح قرضه با دانه بندی و خواص مكانیكی مناسب برای بستر ، زیر اساس ،اساس و رویه راه ، احداث این گونه راهها را از نظر اقتصادی با مشكل مواجه می كند.
اسلاید 60: راههای مقابله و كنترل ماسه های بیابانی با توجه به گلباد به دست آمده در منطقه و روابط اندر كنش باد و خاك ، می توان حركت تودههای ماسه را پیش بینی و ارزیابی كرد .بنا براین باید حتی الامكان سعی كرد تا مسیر راه در جهت حركت تودههای ماسه روان قرار نگیرد .ــ تا حد امكان باید از اجرای خاكریز بستر راه برروی ماسه های سست جلو گیری شود و در صورت اضطرار ، از عملیات تثبیت استفاده شود . برای مطالعه بیشتر در زمینه تثبیت ماسه های روان از مراجع{4}و{5} استفاده نمود.
اسلاید 61: ــ حفر ترانشه در مسیر های ماسه ای با محدودیت های خاصی مواجه است ، بدین ترتیب كه شیب های ترانشه به گونه مناسبی با مصالح درشت دانه و سنگی پوشانده شده و شكل مقطع طوری باشد كه با ایجاد جریانهای گردابه ای(Eddy ) از ته نشین شدن ماسه روی مسیر جاده جلوگیری شود . نمونه ای از شكل مناسب برای این ترانشه ها در شكل 2 آمده است .ــ برای آنكه ماسه های روان مسیر جاده را مسدود نكنند، یكی از راههای مناسب این است كه مقطع جاده به صورت خطوط جریانی (Streamlining ) ساخته شود تا تودههای ماسه بدون توقف از روی آن عبور كرده و به سمت دیگر بروند یك نمونه از این مقاطع در شكل 2 نشان داده شده است.
اسلاید 62: ــ در صورتیكه احداث جاده در مسیر حركت تودههای ماسه اجتناب ناپذیر باشد بهتر است كه مقطع جاده به فاصله ای كه بیشتر از دو برابر ارتفاع توده ماسـه است از این تودهها قرار بگیرد . همچنین می توان بستر راه را روی خاكریز قرار داد كه ارتفاع آن بیشتر از تودههای در حال حركت باشد یا در اطراف مقطع جاده ترانشه ای برای تله اندازی تودههای در حال حركت احداث كرد (شكل 3)
اسلاید 63: ــ علاوه برتثبیت ماسه های روان كه برای جلوگیری از حركت تودههای ماسه انجام می شودو در موارد فوق به آن اشاره گردید (ومراجع مورد نیاز معرفی شد)یكی دیگر ازموارد مهم استفاده از فرایند تثبیت ، استفاده از این عملیات در تثبیت مصالح موجود در منطقه و ایجاد مصالح مناسب جهت استفاده در قسمت های مختلف بستر راه ، زیر اساس ، اساس و مصالح رویه است .بطوری كه مشخصات مقاومتی و مكانیكی لازم برای هریك از این قسمتها فراهم شود.
اسلاید 64: تحقیقات ومطالعات وسیعی جهت تثبیت مصالح بیابانی انجام شده است و روشهایی برای برای تولید مصالح مناسب و ارزان قیمت از منابع قرضه موجود در محل ارائه شده است . كه از آن جمله میتوان به تحقیقاتی كه آقای دكتر نیازی در مرجع{6}بر روی تثبیت خاكهای ماسه ای مسیر زاهدان ـ زابل انجام داده است اشاره كرد
اسلاید 65: كویرهای باتلاقیعلاوه برخاكهای نمكی و ماسه ای كه عمده سطح كویر را می پوشاند می توان به زمینهای باتلاقی اشاره كرد .به عنوان مثال ،میتوان از احداث راه در باتلاق دشت قران نام برد كه كفه ای كویری و در واقع ، دریاچه حاصل از رودخانه های محلی دره بید و رود نمكی است .مواد رسوبی این كفه عموماً لای همراه با مواد ارگانیك است {2}. این باتلاق به صورت لجنی بوده و تحمل فشاری آن عملاً صفر است . اگر عبور از این زمینها اجتناب ناپذیر باشد ، باید جسم راه بصورت شناور براین باتلاق اجرا شود . بنابراین باید كشش سطحی لازم برای تحمل وزن راه تولید شود.
اسلاید 66: ماسه بادی با داشتن كشش سطحی بسیار زیاد ، اغلب حلال این مشكل است .بنابراین مصالح مناسب وارزان قیمتی برای احداث راه در این زمینهاست. {2}.در ایران باستان هم برای عبور از زمینهای باتلاقی و احداث بستر شناور راه ، از زغال چوب مطابق شكل 4 استفاده می كردند{1}.
اسلاید 67: طراحی بزرگراههاوجاده هابادر نظرگرفتن فضای سبزدر مناطق خشكدر مناطق گرم و خشك كه میزان ریزش نزولات جوی كم ویا بسیار كم میباشد استفاده بهینه از قطره قطره آب باران كاری حیاتی و معقول به نظر می رسد .پوشش گیاهی فقیر مناطق بیابانی و گرم وخشك ایران منظرهای هر چند از بعضی لحاظ زیبا ولی ناخوشایند به این مناطق داده است . در طراحی هر سازه مثلاً راه در نظر گرفتن همه جوانب و پرداختن به آنها نشانه هنر طراح می باشد . در طراحی راههای بیابانی و یا بزرگراههای بیابانی یكی از جنبه هایی كه میتوان به آن پرداخت زیبا سازی كناره و میان جادهها با استفاده از گیاهان می باشد كه تاثیر روانی و فیزیكی بسیار مفیدی بر رانندگان می گذارد .
اسلاید 68: . باتوجه به مطالب فوق از آنجا كه آبیاری مصنوعی گیاهان در مسیر های طولانی مشكل می باشد لذا در بحث منظر سازی دو مساله زیر باید مورد توجه قرار گیرندالف ـ استفاده از گیاهان مقاوم در برابر شرایط اقلیمی منطقهب ـ طراحی هماهنگ جاده ها و بزرگراهها و همچنین زمینهای اطراف آنها با آبرسانی به گیاهاناستفاده ازگیاهان مقاوم در برابر خشكی اولاً به میزان قابل توجه ای آب مورد نیاز را كم می نماید .ثانیاً به دلیل هماهنگی طبیعی با شرایط اقلیمی اثر روانی طبیعی تری بر انسان دارد و ثا لثاً احتمال شكست پروژه منظر سازی را به مراتب كمتر می نماید
اسلاید 69: در بخش هماهنگ سازی جادهها و بزرگراهها با زمینهای اطراف آنها موارد ذیل قابل توجه میباشد : طراحی جاده ها و بزرگراههاسطوح نزدیك به مسیر جادهها و بزرگراهها در مناطق خشك و نیمه خشك از پوشش گیاهی نسبتاً‌غنی تری برخوردار است . این سطوح در صورت درست و هماهنگ جاده ها ، نزولات جوی را به تناسب نوع طراحی ،به كنارههای جاده و یا بخش میانی هدایت می كنند . منظر سازی میانه بزرگراهها نسبت به كناره آن بنا به دلایلی بهتر و مفید تر است كه از آن جمله می توان به جلوگیری از تاثیر نور خودروهای مسیر مقابل ، تعدیل آلودگی صدا و ممانعت از خستگی رانندگان بعلت ایجاد مناظر زیبا اشاره نمود.
اسلاید 70: به همین دلیل در این نوع طراحی معمولاً بخش میانی را 50 تا 70 سانتیمتر پایین تر از سطح آسفالت در نظر می گیرند و سطوح آبگیر آسفالت در دو طرف باید دارای شیب عرضی معادل یك درصد به طرف بخش میانی باشند كه در صورت عدم لحاظ بخش میانی در بزرگراهها لازم است شیب دهی به نحوی مشابه به سمت حاشیه ها باشد.
اسلاید 71: طراحی هماهنگ زمینهای اطرافعلاوه بر استفاده از رواناب سطح جادهها می توان از رواناب باران كه از حوضه های بالا دست جاری می شود نیز برای ذخیره آب مورد نیاز جهت نظر سازی جادهها استفاده كرد ،بدین منظور لازم است عملیات فنی ویژه ای برای ایجاد سطوح آبگیر باران انجام شود كه در ذیل به برخی از آنها به اختصار اشاره می شود.
اسلاید 72: استفاده از خاكریزهای شانه و حاشیه راههادر مناطق بیابانی و یا دشتی برای حفاظت شانه جادهها در برابر خطرات ناشی از سیلابهای ناگهانی و همچنین ذخیره سازی محدود آب باران و هدایت این آب به دهانه پلها از ایجاد خاكریزهایی در سمتی از جاده كه در معرض خطر سیلاب قرار دارد استفاده می كنند این خاكریزها كه به صورت زیگزاگ اجرا می شوند و علاوه بر انباشتن رطوبت ناشی از آب باران جمع آوری شده ، به صورت سطوح آبگیر عمل نموده و عرصه مناسبی برای استقرار گیاهان در حاشیه جادهها فراهم می نماید. شكل(5)
اسلاید 73: احداث آبروهای خاكیمعمولاً آبهای جاری ناشی از باران در نواحی بالادست راهها پس از عبور از پلها سرعت و شدت بیشتری گرفته و در سرزمینهای پایین دست رها می گردند . یكی از روشهای جلو گیری از هدر رفتن آب به این طریق احداث آبروهای خاكی می باشد . این آبروها خاكریزهای بزرگ خاكی به ارتفاع 5/. تا یك متر می باشند كه معمولاً به صورت هلالی احداث می شوند . در این روش آب پس از عبور از پل به شبكه ای از این آبروهای هلالی هدایت می شودو در آن پس از تكمیل ظرفیت نگهداری آب هر خاكریز آب به سمت خاكریز بعدی هدایت می شود ودر پشت آن جمع می شود .در شكل(6) پلان واضحی از این شبكه آبروها ترسیم شده است.
اسلاید 74: احداث شیارهای خاكی روی خطوط تراز در این روش در دو طرف مسیر آبراهه ها كه روانابهای آنها از پلها به پایین دست آنها هدایت می شود در فاصله تقریباً 50 متری از شانه جاده شیارهایی بر روی خطوط تراز كنده می شود كه وظیفه آبگیری از آبراهه با حداكثر ظرفیت ممكن را دارند . بهتر است این شیارها به خاطر اجرای شیب كم و حجم خاكبرداری كم برروی خطوط تراز احداث شوند . برای آبگیری از این آبراهه ها لازم است از تاسیساتی مستقل با توجه به شرایط استفاده نمود كه ساده ترین این سازه ها عبارتند از موانع عرضی ، شیب شكن ها ، پشته های خاكی كوتاه و كف بندی های سنگی سیمانی و یا گابیونی معمولاً این سازه ها را در فاصله 2 تا 4 متری از مسیر جاده ودر پایین دست شیارهای احداث شده می سازند.
اسلاید 75: احداث بندهای انحرافی و آب برگردانها در این روش در حاشیه جادهها و بزرگراهها در مسیر آبراهه ها اقدام به احداث بندهای اصلاحی در تركیب با آب برگردانها برای انحراف از مسیر آبراهه به سوی كرت های شطرنجی می نمایند . كرت ها قطعات بزرگی هستند كه جهت ذخیره آب برای كشاورزی احداث می شوند و معمولاً‌طول خاكریز آنها 50 متر می باشد . از این روش در مناطقی كه دارای آبراهه ها و خندق ها هستند و عوارض زمین تا حدودی زیاد است ، استفاده می شوند.
اسلاید 76: احداث سیستمهای پخش سیلاب در حاشیه جاده هادر مناطق نیمه بیابانی معمولاً‌میزان ریزش باران كم است و همین مقدار اندك باران به دلیل عریانی سطح زمین بسرعت تبدیل به سیل شده و باعث انهدام راههاو پلها و ابنیه مسیر سیلاب می شود ومزایای كمتری دارد لذا در صورت مهار وپخش سیلاب نه تنها فوائد بسیاری از این رواناب به انسان خواهد رسید بلكه از خسارات جدی هم جلوگیری می كند . سیستمهای مختلف پخش سیلاب كه استفاده می شوند عبارتند از: ــ پخش سیلاب غلام گردشی با استفاده از ایجاد بندهای انحرافی در مسیر آبراهه ها ، خندق ها و مسیل ها
اسلاید 77: ــ پخش سیلاب غرقابی از طریق احداث خاكریزها یی حداكثر به ارتفاع 50 سانتی متر با سرریزهای سنگی برروی خطوط تراز ــ پخش سیلاب با ایجاد كانال های تشتكی برروی خطوط ترازبدیهی است برای آ گاهی از هریك از سیستمهای یاد شده لازم است به كتابهای حفاظت خاك و راه مراجعه شود.
اسلاید 78: نتیجه گیریمطابق آنچه گفته شد در مقابله با مشكلات پروژههای راهسازی در برخورد با كویر و بیابان هدف اصلی در مرحله اول دوری جستن از اثرات مخرب و مشكل ساز كویر است .بطوری كه دور زدن مناطق كویری و قرار نگرفتن در مسیر حركت توده های ماسه ای در دستور كار طراحان راه قرار می گیرد ولی در بسیاری از موارد ، عبور از این موانع اجتناب ناپذیر می نماید كه در این صورت توصیه های طراحی مختلف بسته به مورد ارائه گردیدهمانطور له به كرات در این مقاله اشاره شد برای در یافت اطلاعات تفصیلی و دسترسی به جداول و روابط بیشتر در هر مورد، استفاده از مراجع معرفی شده ، توصیه میگرددامید است شاهد انجام مطالعات و تحقیقات تئوری و كاربردی بیشتری در این زمینه و گرایش طراحان و مجریان پروژه های راهسازی به برخورد علمی تر با پروژه ها باشیم.
اسلاید 79: به علاوه روش تئوری مقاومت، بدنه، شانه و شالوده ی سد را به عنوان یك تسلیم جامع و كلی در نظر نمی‌گیرد. برای كامل كردن فرآیند آنالیز ضریب اطمینان مقاومت، بسیاری از دانشجویان از جنبه‌های مختلف به تحقیق پرداخته‌اندسان مینگ كووان، ژانگ جینگ جیان و… ضریب اطمینان نقطه ای را بررسی و پیشنهاد كرده‌اند. چنجیان پینگ، وانگ لیانكوی و… تأثیر و طول ترك ها را بر روی تخریب سدهای قوسی مورد مطالعه قرار داده و یك مقدار بحرانی را برای ترك و طول ترك ها پیشنهاد كرده اند.
اسلاید 80: منابعحامی ، احمد (1374)، ((راهسازی)) ، انتشارات دانشگاه تهرانساختمان راه در باتلاق و خاكهای سست (( مهندسین مشاور ایران ساحلعملكرد راه آهن چین در رابطه با تثبیت ماسه های روان (( مهندسین مشاور توسعه راه آهن ایرانمترا ))طراحی منظر جاده ها وبزرگراهها با استفاده از گیاهان مقاوم به خشكی و سطوح آبگیر باران ((وزارت جهاد سازندگی ))http://extinction-of-soil.blogfa.com
نقد و بررسی ها
هیچ نظری برای این پاورپوینت نوشته نشده است.