کارگاه عمومی ۱ رشته فیزیک (اتو مکانیک)

کارگاه عمومی ۱ رشته فیزیک (اتو مکانیک)

اسلاید 1: بسمه الله الرحمن رحیمکارگاه عمومی1 رشته فیزیک فصل5 اتو مکانیک

اسلاید 2: مقدمه:خودرومجموعه ای ازقطعات است که درکنار یکدیگر به طور منظم وصحیح قرار گرفته اندودستگاهی به نام خودرو راتشکیل می دهندحدوداً13000قطه از 60جنس وماده مختلف دریک خودرو وجود دارد که تعدادی ازآنها ازچشم پوشیده هستند وبرای دیدن آنان بایدموتور وقسمتهای دیگر خودروراباز نمود.این قطعات باشرایط خاصی که ازطرف طراحان ومهندسین توصیه می شود کنار یکدیگر قرار می گیرند.

اسلاید 3: آشنایی با خودرو وقسمت های اصلی آنخودرو به مجموعه دستگاهی گفته می شود که باتامین قدرت لازم سبب حرکت وسیله ای برای جابجایی وحمل ونقل مسافریا بارمی باشد.قسمت های اصلی یک خودرو عبارتند از:1- موتوریا عامل تولید قدرت2- دستگاه سوخت رسانی3- دستگاه تولید برق4- دستگاه خنک کننده5- سیستم روغن کاری6- دستگاه های انتقال نیرو7- دستگاه هدایت فرمان اتومبیل8- دستگاه ترمز9- دستگاه تعلیق

اسلاید 4: موتوریاعامل تولید قدرتبه طور کلی خودرویی احتیاج به یک مولد قدرت دارد که توسط دستگاه های ویژه ای قدرت تولید شده به نیروی حرکت خطی در خودرو تبدیل می شود.موتور که قسمت اصلی خودرو راتشکیل می دهد درواقع تولید کننده نیروی محرکه خودرواست که با استفاده از محفظه احتراق وتبدیل انرژی حرارتی به انرژی مکانیکی باعث حرکت درخودرو می گردد.

اسلاید 5:

اسلاید 6: موتورهای دو زمانه بنزینیموتور دو زمانه، که به موتور پیستونی نیز معروف است،نوعی موتورحرارتی است که از یک یا چند پیستون دو زمانه بهره گیری می‌کند تا فشار را به حرکت دایره ای تبدیل کند.از جمله اصلی ترین این موتورها می توان به موتورهای درون سوز که بطور گسترده ای در وسایل نقلیه موتوری مورد استفاده قرار می گیرند، موتوربخارکه منشا اصلی انقلاب صنعتی بود و موتوراسترلینگ اشاره کرد.مخترعین هم عصر اتو اعتقاد داشتند که وجود تنها یک مرحله توان در دو دور چرخش موتور ، زیان بزرگی است. بنابراین توجه خود را به موتوری معطوف کردند که در هر دور چرخش دارای یک انفجار بود. این کار با ترکیب کردن مراحل انفجار و دم و بازدم به عنوان یک مرحله و ترکیب تخلیه و تراکم به عنوان مرحله بعدی صورت می‌گیرد.

اسلاید 7: یک تفاوت بزرگ بین موتورهای دوزمانه و چهارزمانه در مقدار قدرتی است که موتور می تواند تولید کند.شمع درموتور دو زمانه دوبارجرقه می زند،هر کدام در هرچرخش میل لنگ،اما در موتور چهار زمانه یکبارجرقه در هر دو چرخش میل لنگ زده می شود.این بدین معنی است که موتور دوزمانه پتانسیل تولید قدرت دوبرابرازموتورچهارزمانه ی هم اندازه ی خود را داراست.به نظر می رسد که رویه دیزل ، که در آن هوا به تنهایی فشرده می شود و سپس سوخت را مستقیما درون هوای فشرده تزریق می کنند، خیلی بهتر با چرخه دو زمانه سازگاری داشته باشد.از این رو بسیاری از تولید کنندگان موتورهای دیزل بزرگ از این رویه برای تولید موتورهایی با قدرت بالا استفاده می کنند.

اسلاید 8: شکل زیر طرح بندی نوعی از یک موتور دیزل دو زمانه را نشان می دهد:نحوه ی کار چرخه:

اسلاید 9: در بالای سیلندر،نوعأ دو یا چهار دریچه ی خروج وجود دارد که هم زمان با هم باز می شوند.همچنین تزریق کننده ی سوخت دیزل نیز وجود دارد ( در بالا با رنگ زرد مشخص شده است). پیستون کشیده (دراز) در نظر گرفته شده، مانند موتور دو زمانه ی بنزینی، بنابراین می تواند به عنوان دریچه ی مکش هوا عمل کند.در حرکت به سمت پایین پیستون،پیستون ورودی مکش هوا را باز می نماید.هوای ورودی توسط یک توربو شارژر یا یک سوپرشارژر تنظیم فشار می شود (آبی روشن). محفظه کارتل آب بندی شده و حاوی روغن می باشد همچون یک موتور چهار زمانه.یابه عبارت ساده تر: چرخه موتور دوزمانه ی دیزل بدین صورت است:١- وقتی پیستون در حرکت به سمت بالا می باشد،سیلندر شامل یک هوای بسیار فشرده می باشد.سوخت دیزل توسط تزریق کننده به درون سیلندر اسپری می شود و به دلیل گرما و فشار درون سیلندر به سرعت مشتعل می شود.این همان رویه ای است که در موتور های دیزل چگونه کار می کنند؟ توضیح داده شده است. ۲- فشار تولید شده توسط احتراق سوخت، پیستون را به سمت پایین می راند.

اسلاید 10: این مرحله ی قدرت می باشد. ٣- زمانی که پیستون به نزدیکی پایین حرکتش می رسد تمامی دریچه های خروج باز می شوند، گازهای سوخته شده (دود) از سیلندر خارج می شوند وفشار کاهش می یابد. ٤- زمانی که پیستون به پایین ترین نقطه ی حرکتش می رسد، ورودی ها ی مکش هوا را باز می نماید وهوای فشرده سیلندر را پر می کند و گازهای سوخته شده ی (دود) باقی مانده را خارج می کند. ۵- دریچه های سوخت بسته می شوند و پیستون به سمت بالا برگردد و ورودی های مکش هوای فشرده را می بندد.این مرحله ی تراکم می باشد. ۶- زمانی که پیستون به بالای سیلندر نزدیک می شود ، چرخه دوباره از مرحله ی اول تکرار می شود. بعضی از دستگاههای که ممکن است موتور دوزمانه داشته باشند :1 -تجهیزات باغبانی و چمنزنی( اره زنجیری، دستگاه‌های برش) 2- موتور گازی ها 3- جت اسکی ها 4-هواپیماها با دستگاه کنترلی بی سیم ( هواپیماهای بدون سرنشین) 5- موتور قایق‌های کوچک

اسلاید 11: موتورهای چهار زمانه بنزینیریشه لغوی این عبارت ترجمه عبارت انگلیسی Four-cycle- Engiue است و به موتورهایی اتلاق می‌شود که کار خود را در چهار کورس پیستون انجام می‌دهند. (حرکت پیستون از بالاترین مکان خود در سیلندر تا پایین‌ترین جای خود در سیلندر را یک کورس پیستون می‌گویند). در بیان فنی این موتورها را موتورهای با چرخه چهار مرحله‌ای می‌گویند که معادل عبارت Four- Stroke-cycle-Engiue است. تاریخچه اولین قدم مهم برای توسعه موتورهای چهارزمانه در اواسط قرن نوزدهم میلادی انجام گرفت. در این زمان یک مهندس فرانسوی به نام «بودور شا» چهار اصل اساسی را برای کار کردن موتورهای احتراقی ارائه کرد. که در واقع توسعه این اصول و بکارگیری آنها باعث ساخته شدن موتورهای چهارزمانه گردید. این اصول به قرار زیرند: 1-اتاقک احتراق باید کوچکترین نسبت سطح به حجم ممکن را داشته باشد. 2-فرآیند انبساط باید تا حد ممکن سریع انجام شود. 3-تراکم در ابتدای مرحله انبساط باید تا حد امکان زیاد باشد. 4-کورس انبساط می‌بایست تا حد امکان زیاد باشد.

اسلاید 12: پس از تلاشهای فراوانی که برای محقق کردن این اصول در ساخت موتورها انجام گرفت در سال 1876 یک مهندس آلمانی به نام «ان.ای.اتو» توانست موتوری را به ثبت برساند که همان چرخه چهارزمانه را به کار می‌بست. معمولی ترین موتورهای مورد استفاده امروزی می باشند.بطور کلی حرکت رفت وبرگشت پیستون همراه باچهارعمل تنفس،تراکم،انفجاروتخلیه انجام می شود.الف)عمل تنفس:درای زمان سوپاپ گاز یا دریچه ورودی توسط میل سوپاپ بازشده وبر اثرمکش ایجاد شده سوخت وهوا باهم مخلوط گردیده ووارد محفظه احتراق سرسیلندرمی شوددراین زمان دریچه خروجی دود بسته می باشد.ب)عمل تراکم:پیستون از نقطه پایین به بالا حرکت کرده وچون دوسوپاپ دراین زمان بسته می باشد هوا وسوخت موجودی متراکم شده وحجم آن کم وفشرده می گرددوآماده انفجار یا جرقه می باشد.ج)زمان انفجاریا تولید قدرت:در این زمان هر دو سوپاپ یا دریچه هم چنان بسته می باشند وسوخت فشرده شده دراثرجرقه به موقع شمع منفجرشده وپیستون راباقدرت تمام به پایین می فرستدتاتولید قدرت وحرکت نمایید.

اسلاید 13: د)زمان تخلیه:دراین زمان پیستون که با قدرت به پایین رفته بود دوباره بالا می آیدودریچه دودیاخروجی باز شده ودودهای حاصل از انفجارسوخت خارج می شود.چون تولید یک سیکل قدرت در چهار بارحرکت رفت وبرگشت پیستون پایین وبالاانجام می شودموتور راچهار زمانه می گوییم.

اسلاید 14: موتورهای چهار زمانه دیزلیعنوان موتورهای دیزل که به نام موتورهای“اشتعال براثر فشار بالا“نیز شناخته می شوند،از نام دکتر رودلف دیزل اقتباس گشته که در حدود سال1893 درآلمان اختراع آن به ثبت رسانید.این موتورها ازنوع احتراق داخلی محسوب می شوندزیرا اشتعال درداخل موتورانجام میشود.اساس این نوع موتورازنظرساختمان وطراحی مشابه موتورهای بنزینی می باشد که آن هم نوعی موتور احتراق داخلی بوده ولی اختلاف آنها در طریقه ورود سوخت،به سیلندرهای موتوروشیوه وقوع احتراق می باشد.درموتورهای بنزینی،سوخت با هوامخلوط شده وواردسیلندرها می شودواشتعال براثریک جرقه الکتریکی توسط شمع ایجادمیگردد.درموتورهای دیزل،سوخت به شکل پودرشده به درون سیلندرها تزریق شده واشتعال در اثردرجه حرارت بالای داخل سیلندرها حاصل میشود.نام“اشتعال براثرفشاربالا“براساس عملکردموتورانتخاب شده است.

اسلاید 15: کاربردموتوردیزل در خودروهاموتورهای دیزل ویژه خودروها به عنوان قوای محرکه محدوده وسیعی ازخودروها،شامل اتومبیل های کوچک سواری،که به عنوان رقیبی برای خودروهای بنزینی می باشند،تاکامیون های بزرگ وماشین آلات راهسازی کاربرد دارند.برای ماشین آلات سنگین،موتورهای دیزل بسیار قدرتمندبوده ومنبع عظیم تامین قدرت موردنیازآنهامی باشند.عملکرد موتورهای دیزل مقرون به صرفه بوده وآلودگی کمتری نسبت به موتور بنزینی مشابه برای محیط زیست دارد،اگرچه قیمت تمام شده اولیه موتوردیزل بالاتراست.موتورهای دیزل معمولا پرسروصداتر ودارای سرعت کمتری نسبت به موتورهای بنزینی میباشند.به علت طراحی مقاوم تر،موتورهای دیزل نیاز به نگهداری کمترداشته وفاصله بین تعمیر اساسی موتورنیز بیشتر خواهدبود.موتورماشین آلات ساختمانی نظیر ماشین آلات سنگین راهسازی وسد سازی ومعدن ازنوع دیزل هستند.

اسلاید 16: این موتورها مشابه موتورهای مورداستفاده درخودروها بوده،امابه مراتب بزرگتراز موتورخودروهای معمولی می باشند.علاوه براستفاده ازموتور دیزل درصنعت خودرو،این موتورها برای مقاصد مختلف دیگری کاربرددارند.موتورهای زمینی برای به گردش درآوردن ژنراتورهابه منظورتولید الکتریسیته ویاتامین نیروی محرک پمپ ها(مثلا برای پمپ آب)ازاین قبیل اند.به منظورکارای دریایی،موتورهای دیزل درمحدوده وسیعی ازلحاظ ابعادوتوان برای تامین قدرت یک قایق کوچک موتوری تابزرگترین کشتی های دریایی کاربرد دارند.البته امروزه موتورهای دیزلی جای خود رابه موتورهای اتمی وهسته ای داده اند.

اسلاید 17: قسمت های اصلی یک موتور

اسلاید 18: 1- بدنه سیلندر)بلوک سیلندر)

اسلاید 19: بلوک سیلندر بعنوان یک قسمت اصلی موتور بوده و یک پایه فلزی محکم و یکپارچه برای تمام قطعات موتور مورد استفاده قرار می گیرد  در  داخل بلوک  سیلندراستوانه های تو خالی بنام سیلندر وجود داشته که پیستون در داخل ان استوانه ها حرکت رفت و  برگشتی خود را انجام می دهد شکل بلوک سیلندر بستگی به نوع موتور از  لحاظ سیستم  خنک کننده  دارد در سطح  بالای ان سرسیلندر بسته می شود که دارای سوراخها و مجاری متعددی بوده که این مجاری به طور کلی مجاری اب و روغن وتایپت ها می باشددر بعضی ازموتورها (T,L) سوراخها مجاری سوپاپها در سطح بالائی بلوک قرار دارند قسمت پایین بلوک که به ان کارتل متصل می شود محفظه میل لنگ گفته می شود که در انجا میل لنگ توسط کپه های به بلوک سیلندر  متصل  می شود در قسمت جلوی بلوک  محل قرار گرفتن سینی جلو که در داخل ان زنجیر و دنده میل لنگ و دنده میل سوپاپ  قرار دارند قسمت عقب بلوک درانتهای  میل لنگ  فلایویل  متصل شده  که عمل  انتقال نیروی موتور به سیستم انتقال قدرت را انجام می دهد قطعاتی که به بلوک سیلندر متصل می شود عبارتند از واتر پمپ – پمپ بنزین – سینی جلو پایه فیلتر روغن و یک سری قطعات دیگر که اغلب برای ابنندی این قطعات از واشر استفاده می شود در نهایت کلیه قطعات سوار شده روی بلوک و داخل ان موتور را تشکیل می دهند موتور روی شاسی بوسیله دسته  موتور  از جنس لاستیک های  فشرده  می باشند سوار شده است ضمنا دسته موتور علاوه بر اینکه اتصال موتور با شاسی را برقرار می کند ارتعاشات موتور و شاسی را نسبت به یکدیگرخنثی می کند .وظایف دسته موتور عبارتند از : 1- نگهداری و تحمل وزن موتور بر روی شاسی2- جذب ارتعاشات موتور و شاسی 3-  مقاومت در مقابل چرخش موتور نسبت به شاسی

اسلاید 20: جنس بلوک سیلندر :بلوک سیلندر یکپارچه ریخته شده  و جنس  ان از  چدن خاکستری با الیاژ کرم دار یا نیکل دار اهن یا از جنس الومینیوم می باشد بدنه موتور (بلوک سیلندر)را معمولا به دو روش می سازند الف – بوسیله ریختن مواد مذاب در قالبهای ماسه ای و بعدا عملیات تراشکاری را در قسمتهایی که لازم است انجام می دهند .ب – استفاده کردن از قالب فلزی به این ترتیب است که مواد مذاب را با فشار به داخل قالب فلزی تزریق می کنند.انواع بلوک سیلندر بر حسب قرار گرفتن سیلندرها :1-  موتورهای یک ردیفه در این نوع موتور سیلندرها در یک خط واقع و در یک ردیف قائم قرار دارنددر این موتور تمام سیلندرها یکپارچه ریخته می شوند. 2- موتورهای دو ردیفه یا Vشکل : در این گونه موتور نیمی از سیلندرها در یک طرف و نیمی دیگردر طرف دیگر قرار دارند.3- موتورهای افقی یا تخت یا خوابیده : در این نوع موتور سیلندرها را داخل یک صفحه افقی و در دو طرف محور اصلی میل لنگ قرار دارند. 4- موتورهای سه ردیفه یا W: این نوع موتور دو ردیف از سیلندرها در یک صفحه و در مقابل هم وردیف دیگر عمود بر این دو ردیف قرار دارند در موتورهای سه ردیفه معمولا در طراحی موتورهای دوازده سیلندر استفاده می شود .

اسلاید 21: 5- موتورهای چهار ردیفه یا Xشکل : در این نوع موتورها چهار ردیف سیلندر وجود داشته و با هم زاویه 90 درجه را تشکیل می دهند .6- موتورهای رادیال یا ستاره ای  : این نوع موتورها با هوا خنک شده و سیلندرها در این نوع موتوردور یک مرکز قرار گرفته اند. عیوب بلوک سیلندر:در زمستان و سرمای  شدید بلوک در اثر یخ زدن اب در داخل بدنه ترک خورده که این ترک خوردگی درسطح خارجی بلوک  ایجاد  شده و اب از انجا بیرون نشت می کند ترک خوردگی را می توان مانند ترک خوردگی سر سیلندر برطرف کرد. جلوگیری از ترک خوردن بلوک سیلندر:  بعد از ریختن موتور و دراوردن  بلوک سیلندر ازقالب ریخته گری ان را با عملیات پرداخت کاری پاک وتمیز می کنند محلهایی که مابین پوسته و سیلندرو بلوک قراردارد بوسیله سوراخهایی که در بدنه بلوک ایجادمی کنداز وجود ذرات شن و بقایای ریخته گری پاک می کنند دهانه این سوراخها را با پولک می پوشانند وظیفه این پولکها که قابل تعویض است جلوگیری از ترک خوردن می باشد در سرمای  شدید  پس  از اینکه حجم اب در محفظه های بلوک بر اثر یخ زدن زیاد شده و فشار انبساط که به همه نقاط بلوک  سیلندر وارد می شود پولکها را به طرف بیرون پرتاب کرده و فشار را خنثی می کند  پولکها  را در  موقع  تعویض با چسب در محل خود در بلوک جا می زنند که عمل اببندی  به خوبی  انجام  شود  در ضمن پولکها در اثر فشار اب و گرفتگی ترموستات و لولهای رابط و در موقع تابستان بر اثر گرمای  زیاد  نیز با بیرون پریدن خود امکان ترک خوردن سیلندر را برطرف کند.

اسلاید 22: عیوب دیگری که امکان دارد در بلوک  پیش بیاید گرفتگی لوله ها ومجاری روغن یا مجاری اب  است جهت باز کردن لوله های روغن پیچهای در روی بلوک  درمسیراصلی وجود دارد که با باز کردن ان  و سیخ زدن  لوله ها را تمیزمی کند و یا برای  تمیزکردن مجاری اب پولک را خارج کرده مجاری اب راتمیز کرد و  سپس با فشار باد کلیه کثافات را از مجاری خارج کرده و بعدا پیچ و پولکها را در محل خود قرار می دهیم عیب دیگر  تاب  داشتن بلوک سیلندر  :  در اثر حرارت و نیروی وارد به بلوک سیلندر باعث پیچیدگی وتاب دیدگی بلوک می شود و جایاتاقانیها از  محور اصلی  منحرف می شود و این عیب سریع یاتاقانها را از بین خواهد برد تغییر مکان جایاتاقانیها نباید بیشتر از 0.05میلی متر باشد اگر این تغییر مکان بیش از این باشد باید کلیه انها را تراشیده و هم محور می کنند .تابدیدگی جایاتاقانی یا کپه های بلوک سیلندر: کپه یاتاقانیها در محل نشت خود پیچیدگی پیدا می کنند و این پیچیدگی باعث می شود که این یاتاقانهاسریع از بین بروند روغن ریزی موتور در این حالت بالا می رود این کپه ها  را می توان  بوسیله سوهان و سمباده نرم واغشته به روغن در یک محل صاف مثل صافی و یا شیشه ان را صاف و پرداخت کرد.بوشهای سیلندر:سیلندر با توجه به طراحی موتور به اقسام گوناگون ساخته می شود الف : سیلندرهای تکی : از این نوع سیلندرها در موتورهایی که با هوا خنک می شوند استفاده می شود

اسلاید 23: ب : سیلندرهای یکپارچه : سیلندر و بلوک موتور یکپارچه ریخته شده ج : سیلندر با بوش  قابل  تعویض که این بوش  بر حسب  تماس با اب به دو دسته تقسیم می شود 1- بوش تر      2- بوش خشک 1- بوش های تر:در قسمت  بالا و  پایین به وسیله  رینگ های لاستیکی یا رینگهای مخصوص که با بوشها همراه است ابنندی می گردند تا  اب از اطراف  بوش خارج  نشود در این  نوع اب به  طور مستقیم با بدنه بوش در تماس می باشد موقع جازدن  بوش تر  باید رینگهای لاستیکی را بازدید نموده که سالم باشند سپس مختصری صابون به رینگهای لاستیگی زده و ان را در جای خود با فشار قرار می دهیم در ضمن اندازه بیرون ماندن بوش از روی صفحه (بالائی) سیلندر به وسیله ساعت اندازه گیری طبق کاتالوگ  اندازه می گیریم تلرانسی در نظر گرفته شده بین 0.05تا 0.01 میلیمتر می باشد تفاوت بلندیهای بوش در یک موتور چند سیلندنبایستی  از  0.02  میلی متر بیشتر باشد اگر لازم شد می توان بوش را در محل خودش به وسیله روغن سنباده اب بندی کرده و سپس جا بزنیم در صورتی که بخواهیم بوش سیلندر را مجددا مورد استفاده قرار دهیم جهت بوش را در روی محل  مربوط  روی بدنه علامت گذاری کنید زیرا سائیدگی اطراف بوش یکنواخت نبوده و ممکن است باعث روغن سوزی گردد. 2- بوش های خشک :بوشهای خشک کاملا به بدنه سیلندر چسبیده و با اب تماس مستقیم ندارد این بوشها توسط کارخانهتولید کننده موتور ساخته شده و به بازار عرضه شده و یا اینکه  در صورت عدم دسترسی به ان

اسلاید 24: تراشکارهامی توانند ان را بتراشند قطر داخلی این بوشها استاندارد  بوده و از پیستونها ی استاندارد نیز استفاده می شود.علت پیدایش عیوب در سیلندر :حرکت رفت و امد پیستون در سیلندرواصطکاک رینگ ها با جدارسیلندرتغییرجهت شاتون درنقاط مرگ  بالا و پایین  فشارناشی ازاحتراق  مخلوط به  محفظه احتراق وبه خصوص  به رینگها عدم روغن کاری مناسب سیلندردر نقطه مرگ  بالا و در زمان احتراق  به علت  وجود  حرارت زیاد عوامل ایجاد سائیدگی  در  سیلندرمی باشد  سیلندریکی از قطعات یا محلهایی  است که بعد از باز کردن موتور و شستشوی ان و پس از خشک کردن حتما باید خیلی دقیق مورد  بررسی  و عیب یابی است که بعد از باز کردن موتور و شستشوی ان و پس از خشک کردن حتما باید خیلی  دقیق  مورد بررسی و عیب یابی قرار گیرد. سایش سیلندر: دلایل سایش نامتعادل سیلندر: 1- وجود رینگ در قسمت بالا 2- تاثیر عوامل شیمیایی (وجود دود)3- عدم روغن کافی4- نیروی جانبی5- فشار زیاد و حرارت زیادبه طور کلی سایش معمولی سیلندر برای هر صد هزار کیلومتر 0.02 تا 0.04 میلیمتر می باشد.

اسلاید 25: وظایف سیلندر: 1- هدایت پیستون2- تشکیل محوطه احتراق3- هدایت احتراق4- گرفتن فشار احتراق نیروهای موثر در سیلندر: 1- نیروی حرارت 2- نیروی سایش3- نیروی فشاری4- عوامل شیمیاییمشخصات سیلندر: 1- مقاومت در مقابل حرارت2- مقاومت در مقابل فشار3- مقاومت در مقابل عوامل شیمیایی 4- قابلیت هدایت پیستون5- قابلیت هدایت حرارت6- انبساط کم در مقابل حرارت

اسلاید 26: معایبی که در سیلندر به وجود می اید :1- خط برداشتن      2- پله کردن یا لبه دار شدن     3- دو پهنی        4- دو پهنی (در ارتفاع گلدون شدن) 5- صیقلی شدن با اینه شدن        6- سائیدگی سیلندر 1- خط برداشتن :خط افتادن سیلندر بر اثر شکستن رینگ و کثافات داخل روغن وعلل دیگری بوده که با این عمل گازبندی به خوبی انجام نمی شود در این حالت با تراش سیلندر و  استفاده از پیستون اورسایز می توان ان رااصلاح کرد خط افتادگی سیلندر را میتوان به وسیله کشیدن ناخن داخل سیلندر ازمایش کرد . 2- لبه دار شدن : پیدا شدن لبه بخصوص در فاصله مابین رینگ اتش و  سطح بالائی سیلندر بر اثر حرکت و کار مداوم و به خصوص  فنریت  بیش  از  حد رینگ  بالائی  می باشد  این لبه را می توان با ناخن احساس کرد اما دقیق ترین وسیله برای تشخیص لبه میکرومتر داخل سنج یا ساعت اندازه گیر سیلندر است .3- دو پهنی :این عیب در اثر سائیدگی و اختلاف قطر سیلندر در  دو  نقطه  عمود بر هم به وجود می اید که در ان قسمت سیلندر از حالت دایره خارج و به صورت بیضی در می اید برای ازمایش دو پهنی با ساعت اندازه گیر یا میکرومتر داخل سن  د ر دو سمت  عمود بر گژن پین وموازی گژنپین  را  اندازه گیری  می کنیم  اگر اختلافی  در اعداد مشاهده شد دلیل به دو پهنی شدن

اسلاید 27: سیلندر می باشد که برای رفع این عیب انرا تراش داده و از پیستون اورسایز استفاده می کنیم البتهاندازه گیری همیشه یک سانتی متر پایین تر از پله می باشد یعنی محلی که سائیدگی پیش می اید. 4- دو پهنی( در ارتفاع گلدونی شدن ): این عیب که در اثر کار زیاد و سائیدگی  بیش  از حد  به وجود می اید شامل اختلاف قطر در قسمت بالا و پایین سیلندر  می باشد  به طوری که  سیلندر از حالت  استوانه  کامل خارج شده و در قسمت پایین قطرش کمتر از قطر در قسمت بالای ان می گردد . 5- صیقلی شدن یا ائینه شدن سیلندر: در  اثر کار  مداوم رینگها در  سیلندر  و  زمانی که  روغنکاری سیلندرها  به خوبی  انجام  نشود سطح سیلندر کاملا صیقلی می شود این امر باعث خارج شدن کمپرس و وارد شدن روغن به اطاق احتراق می شود باید سیلندر را هونیگ کرد تا در دیواره سیلندر خطوط هونیگ با زاویه 120 درجه ایجاد شود ضمنا پس از تراش سیلندرها به وسیله دستگاه تراش عمل هونیگ به وسیله سنگ زنی انجام می شود. 6- سائیدگی سیلندر: سیلندر بر اثر  فشار و  گرمای حاصل از احتراق و نرسیدن روغن یا شسته شدن روغن توسط قطرات مخلوط و علل دیگر سائیده می شود این سائیدگی بیشتر به وجود امدن عللی از قبیل (دو پهن شدن -بیضی شدن – موج دار شدن – گلدانی شدن ) سیلندر می شود .

اسلاید 28: 2- سرسیلندرو واشرسرسیلندرواشرسرسیلندرسرسیلندر

اسلاید 29: تعریف سرسیلندر: در پوشی است که  با بلوک  سیلندر  تشکیل اطاق احتراق را می دهد و شکل ان تابع ساختمان  سیلندر  بوده و  چنانچه  از نوع  خنک کننده  با اب  باشد دارای  مجاری اب و در غیر این صورت دارای شیارهای خنک کننده با هوا می باشد سرسیلندر با  پیچ و مهره به  بلوک  سیلندر متصل می شود در کف سرسیلندر به تعداد  سیلندر ها  گودی وجود دارد  بنام اطاق احتراق روی سرسیلندرداخل هر اطاق احتراق سوراخی برای قرار دادن شمع وجود دارد . متعلقات سرسیلندر :الف : محل بسته شدن شمع در سرسیلندر است و بسته به ساختمان سرسیلندر در سطح جانبی یافوقانی ان قرار دارد . ب: در صورت قرار گرفتن سوپاپها در سرسیلندر قطعات تشکیل دهنده مکانیزم سوپاپ ها از قبیل اسبکها و گیتهای سوپاپ و سیت سوپاپ و میل سوپاپ (موتورهای میل سوپاپ رو )فنرها و غیره  که همگی در محلهای مخصوص خود در سرسیلندر بسته می شود.             ج: کانالها ومجاری اب و روغن.          د: محل های عبور میل تایپت.            ه : مانیفولد ها (لوله های که سوخت رابه داخل سیلندر وارد کرده و پنجه اگزوز  که  دود و مواد حاصل از احتراق را  از سیلندر  خارج  می کند. و : محل بستن ترموستات . 

اسلاید 30: جنس سرسیلندر: جنس سرسیلندر از الیاژهای اهن (چدن دندانه ریز) یا الیاژهای الومینیوم بدو صورت ریختگی یا تزریقی در داخل قالبهای بخصوص ساخته می شود  سرسیلندر معمولا  یکپارچه و یا  اگر طول  موتور زیاد و  یا سنگین باشد چند تکه ریخته شده و سپس سطوح لازم را تراشیده و صیقل داده و بشکل مورد نظر در می اورد .انواع سر سیلندر :سرسیلندر بسته بترتیب و نوع قرار گرفتن سوپاپها بطور کلی به چهار دسته تقسیم می شود 1- ای هد I    2- اف هد  F 3- تی هد T 4- ال هد Lشکل  قرار  گرفتن سوپاپ  در  سرسیلندر های  ای هد  یا خطی یک ردیفه یا دو ردیفه است بعضی سرسیلندرها فاقد محل عبور سوپاپ می باشد مثل تی هد و ال هد.  باز و بستن سرسیلندر :یکی از قطعات که باز و بستن ان بسیار مهم می باشد و باید کمال دقت را در این امر مبذول داشت باز بستن غلظ سرسیلندر باعث ایجاد عیوب از  جمله تاب دیدگی و یا  سوختن  مرتب واشر  سیلندر می گردد .نکات زیر در باز و بستن سرسیلندر بسیار مهم است :1- هیچگاه و در هیچ مورد سرسیلندر را در موقعی که موتور گرم است باز نکنید (خیلی مهم)2-  بست باطری را باز می کنیم (این امر در هر موقعیکه خواستیم گیربکس یا موتور یا قطعات

اسلاید 31: دیگر مانند استارت  دینام و غیره را باز کنیم الزامی است ).3- اب موتور را خالی می کنیم .4- در صورت باز کردن رادیاتور محوطه عمل وسیعتر می شود .5- کلیه اتصالات لوله های اب رادیاتور –ترموستات و لوله های بخاری را باز می کنیم .6- اتصالات الکتریکی از قبیل سیم درجه اب و وایراهای شمع را باز می کنیم .7- کلیه شمع ها را باز می کنیم.8- بست گلویی اگزوز را باز کرده و از اتصال خارج می کنیم.9- کلیه سیم ها و لوله های مربوط به کاربراتور را باز کرده و علامت گذاری می کنیم 10-کاربراتور را باز کرده .11- درب قالپاق سوپاپ را باز می کنیم. 12-در صورتیکه اسبک ها و پایه های ان مانع باز کردن پیچ های سرسیلندر باشد انها را نیز باز کرده.13-میل تایپت ها را بر می داریم .14- با اچار بکس مناسب و دسته بکس با کمک رابط و به روشهای زیر پیچها را ابتدا دو رزوه شل و سپس باز می کنیم .15- باید دقت کرد که مقدار گشتاور(مقدار وارد بر پیچ) در سفت کردن مطابق با مقدار کاتالوگ ماشین مورد نظر باشد مقدار گشتاور را باید از کاتالوگ بدست اورد در صورت نداشتن کاتالوگ

اسلاید 32: قبل از باز کردن و شل کردن پیچ های سرسیلندر می توان توسط اچار ترکمتر مقدار گشتاور را بدست اورد بدین منظور اچار ترکمتر را با بکس مناسب بر روی گل پیچ قرارداده و بسمت سفتشدن به دسته ترکمتر به ارامی فشار می اوریم و تا حدی این فشار را ادامه می دهیم تا پیچ در جای خود حرکت نکند این عمل را با پیچهای دیگر تکرار کرده میانگین عدد نشان داده شده توسطترکمتر محاسبه و بعنوان مقدار گشتاور پیچ های سرسیلندر موتور مورد نظر در موقع سفت کردنپیچها استفاده می کنیم.عیوب سرسیلندر : سرسیلندر بطور کلی عیوب زیر را پیدا می کند  1- ترک خوردگی    2- تاب دیدگی   3- کربن گرفتن 4- گشاد کردن گیت سوپاپ , سوختن و خرابی سیت سوپاپ . 1- ترک خوردگی : در صورت یخ زدن شدید اب در سرسیلندر و یا زمانی که در حین تعمیر در اثربی احتیاطی ضربه شدید به ان وارد اید :     علاج این امر الف : اگر ترک بسیار مویی و ریز باشد (واندربل و واندرسیل )  را از طریق رادیاتور داخل سیستم خنک کننده پس از برداشتن ترموستات میریزند تا ضمن چرخش اب داخل ترک ها نفوذ کرده و ترک ها را می گیرد. ب : تعمیر بوسیله دوختن .       ج: بوسیله جوش دادن .    2- تاب دیده گی : علل تاب برداشتن سرسیلندر:   الف : باز و بستن غلط سرسیلندر   ب: در موقع گرم بودن سرسیلندر ان را باز کردن .   ج : نامیزان بستن پیچهای سرسیلندر    د : سوختن واشر سرسیلندر.     ه: گرم شدن بیش از حد .علائم تاب دیده گی سرسیلندر : الف : سوختن مرتب واشر سرسیلندر  ب: موتور دیر روشن شده

اسلاید 33: و بد کار می کند  ج: کمپرس داخل کاربراتور و اگزوز و کارتر و رادیاتور می گردد.   د: گرم کردن زیاد موتور  ه: مخلوط شدن اب و روغن   ز: اب سوزی (خارج شدن بخار اب از اگزوز)    ر : کمی کمپرس. ازمایشات تاب دیدگی سرسیلندر  : سرسیلندر را پس از باز کردن کاملا شستشو داده و سطحسرسیلندر را با شابر کاملا تمیز کرده و قطعات باقیمانده از واشر و یا ذرات را کاملا پاک می کنیم طریقه ازمایش : 1- بوسیله سنگ مرع و فیلر 0.20 میلیمتر  2- ازمایش با خط کش فلزی و فیلر .3-ازمایش با پودر سرنج .3- کربن گرفتن سرسیلندر (اطاق احتراق)  : در اثر احتراق مخلوط هوا و بنزین در داخل سیلندر به مرور مقداری دود در اطاق احتراق چمع شده که می تواند کاملا در کار موتور موثر واقع شود این دوده علاوه بر اینکه حجم اطاق احتراق را کوچک ساخته نسبت تراکم را در موتور بالا می برد که خود باعث احتراق زود رس در موتور می شود سرخ شدن کربن در زمان احتراق چه در الکترودهای شمع و چه در نقاط گرم دیگر مانند سطح نعلبکی سوپاپها و سطح بالای پیستون باعث ایجاداحتراق های نابه هنگام می گردد بنابراین از علائم زیاد شدن کربن در اطاق احتراق می توان انفجار خود سوزی و بالا رفتن کمپرس موتور را نام برد موتورهایی که بعد از بستن  سوئیچ جرقه بگردش خود ادامه می دهند چنانچه خودسوزی در اثر گرم بودن بیش از حد الکترودها و یا حرارت بیش از حد سرسیلندر بعلت گرفتگی مجاری اب و یا ضعیف شدن سیستم خنک کننده یا تنظیم نبودن جرقه می تواند در اثر ازدیاد دوده در اطاق احتراق باشد انفجار موتور را اکثرا در هنگام باز بودن دریچه گاز قبل از اینکه موتور زیر بار برود شنیده می شود کارخانجات سازنده موتور معمولا  کیلومتر  معینی را برای  کربن گیری

اسلاید 34: و  یا تعمیرات سرسیلندر تعیین  می کنند  ولی  گاهی عیوبی  در موتور  پیش می اید  که فواصل کربن  گیری  را نزدیکتر می سازد  از جمله : روغن سوزی – کم شدن کمپرس موتور – گرفتگی در لوله اگزوز – اشتباه جاانداختن زنجیر دنده میل لنگ و میل سوپاپ  - گرفتگی در هواکش کارتر و سرد کار کردن موتور - گرفتگی در هواکش کاربراتور – کار نکردن صافی هواکش – غنی بودن مخلوط  بعلت عدم تنظیم درست کاربراتور – اشتباه بودن زمان جرقه – ضعیف بودن جرقه در شمع.واشر سرسیلندر: واشری  است  از جنس نسوز  که مابین  بلوک  و سرسیلندر قرار  گرفته و واشر سر سیلندر عمل اب بندی کمپرس را انجام می دهد کلفتی این واشر در اطراف اطاق احتراق بیشتر است.جنس واشر سرسیلندر  : از ورقه های  فلز  نرم یا  پنبه نسوز و فلز نرم ساخته می شود واشرسرسیلندر انواع مختلف دارد یک لایه که از الیاژ الومینیوم  و کرم  دو  لایه از فلزات نرم و پنبه نسوزسه لایه که از لایه های مسی بخاطر نرمی ان و بهتر شدن عمل  اب بندی مقوا یا پنبه نسوز جهت مقاومت در مقابل حرارت زیاد و لایه فولادی جهت مقاومت زیادتر در مقابل فشار و حرارت . پنبه نسوز یا اسبست یک ماده معدنی است که نقطه ذوب ان 1550 درجه سانتیگراد است یک واشر  سرسیلندر یکبار مصرف است و زمانی که بسته شد بعد از باز کردن سرسیلندر دیگر قابل استفاده  نخواهد بودلذا قبل از تعویض واشر سرسیلندر حتما  سرسیلندر را از  لحاظ تاب  دیدگی باید ازمایش کرد ضمنا سطح سرسیلندر نباید ناصاف باشد.

اسلاید 35: عیوب واشر سر سیلندر  :  واشر سر سیلندر ممکن است بسوزد یا نیم سوز شود. علل سوختگی واشر سرسیلندر عبارتند از : 1- تاب داشتن سرسیلندر  2- ترکیدن سرسیلندر 3- شل بودن پیچهای سرسیلندر  4- گرم کردن بیش از اندازه موتور    5- نامیزان بستن پیچهای ان.علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن اب از اگزوز 2- گرم کردن موتور 3- ورود کمپرس در داخل رادیاتور (جوش کاذب)  4- کمی کشش موتور      5- قاطی کردن اب و روغن – دیر روشن شدن موتور. توجه :  اگر بخار در حالت گرم بودن موتور از اگزوز خارج شود دلیل بر سوختن یا نیم سوز بودن (ترسیدگی) واشر سرسیلندر است .نکته مهم : در موتورهای که دارای بوش تر هستند در صورتیکه عیبی از عیوب سرسیلندر یا واشر سرسیلندر باشد که فقط در این حالت باز کردن سرسیلندر کافی  است باید  پس از باز کردن کلیه پیچهای سرسیلندر همه پیچها را بجز دو پیچ سرسیلندر را خارج  می کنیم  و سپس سرسیلندر راچند بار به چپ و راست در سر جای خود حرکت داده تا اگر احتمالا بوش پیستون با سیلندر درگیری داشته باشد با این حرکت از درگیری خارج شود چون اگر این عمل  را انجام ندهیم و  سرسیلندر رابرداریم امکان دارد بوش پیستون مقداری با سرسیلندر به سمت بالا حرکت کرده و باعث خرابی و ازاببندی خارج شدن واشر اببندی بوش پیستون بگردد  در صورت عدم توجه  به  این نکته  امکان  دارد پس از بستن سرسیلندر و روشن کردن  موتور  اب و روغن مخلوط شده در نتیجه بازکردن موتور و تعویض کلیه واشرها مورد لزوم باشد .توجه : پس از بستن سرسیلندر و سفت کردن پیچهای سرسیلندر توسط ترکمتر بدون اینکه اب

اسلاید 36: در داخل موتور باشد موتور را روشن کرده و قبل از گرم شدن موتور ان را خاموش می کنیم سپس با اچارترکمتر سفت بودن پیچها را کنترل می کنیم.  نکاتی در مورد تعویض واشر سرسیلندر : برای جاگذاری واشر سرسیلندر از هیچ گونه مواد خارجی مانند گریس یا چسب استفاده نمی کنید .توجه : علامت (TOP) روی واشر سرسیلندر در موقع بستن باید به سمت بالا بوده و در صورت نبودن علامت با منطبق کردن واشر با بلوک می توان به جهت واشر سرسیلندر پی برد در ضمن سمت مسی واشر سر سیلندر بی به سمت پایین و روی بلوک سیلندر قرار بگیرد.

اسلاید 37: 3- کارتر(محفظه میل لنگ)ومیلنگ

اسلاید 38: ریشه لغوی میلنگ میل لنگ یک کلمه فارسی است و بیانگر میله‌ای است که از حالت ضخیم خارج شده است. معنای کاربردی میل لنگ عبارتست از یکی از قطعات موتورکه باعث می شود قدرت چرخشی تولید شود. مقدمه برای آنکه تصوری از شکل فضایی میل لنگ داشته باشید. یک فیلتر دستی را تصور کنید. که قسمت دستگیره آن همان لنگ و طرفین آن (که در یک راستا قرار داند( تکیه گاههای میل لنگ می‌باشند. تعداد لنگ‌های میل لنگ متناسب با تعداد سیلندرهای یک موتور است. بدین شکل که پیستون قرار گرفته در داخل هر سیلندر به یکی از لنگهای میل لنگ متصل می‌گردد. البته این حالت در موتورهای پیستونی که سیلندرهای آنها به شکل ردیفی قرار گرفته‌اند صادق است. در موتورهای پیستونی V شکل (موتورهای خورجینی) تعداد لنگ‌های میل لنگ معمولا 1/2 تعداد سیلندرهای موتوراست و به هر لنگ دو پیستون متصل می‌گردد. هدف از استفاده از میل لنگ در موتور اینست که حرکت دورانی تولید گردد. برای مثال همان فیلتر دستی را در نظر بگیرید. در حالیکه که دستگیره فیلتر با استفاده از دست چرخانده می‌شود. در این حالت دستگیره یک مسیر دایره‌ای شکل طی می‌کند. در حالیکه نوک‌ متر در سر جایش در محل ایجاد سوراخ باقی مانده است و تنها در آنجا چرخش می‌کند (دستگیره بر روی محیط دایره سیر می‌کند و نوک متر در مرکز دایره قرار دارد.) در موتورهای پیستونی می‌توان نیروی پیستون را به نیروی دست تشبیه کرد که باعث به حرکت در آوردن قسمت لنگ می‌شود (البته اینکار به کمک شاتون انجام می‌پذیرد). هر چند که حرکت پیستون به شکل رفت و برگشتی است،

اسلاید 39: لیکن به علت چرخش قسمت لنگ در میان سر بزرگ شاتون این حرکت به شکل چرخشی در می‌آید و در نهایت ما چرخش مطلوب خوبی را از سر میل لنگ می‌گیریم که می‌توان آنرا به نوک فیلتر تشبیه کرد.ساختمان میل لنگ اغلب میل لنگ‌ها از جنس فولاد با کربن متوسط یا آلیاژ فولاد در ترکیب با فلزات کروم و نیکل و به رویش آهنگری ساخته می‌شود. البته در تعداد معدودی از موتورهای چند سیلندره که با دورهای بالا کار می‌کند میل لنگ را با استفاده از روش ریخته گری می‌سازند که در مواد آن نسبتا مقادیر زیادی از کربن و مس را بکار می‌برند. اجزای میل لنگ از محورهای اصلی ، لنگ‌ها یا محورهای اصلی لنگ ، بازوهای لنگ ، و وزنه‌های تعادل تشکیل شده است. لنگ‌ها لنگ‌ها قسمت‌هایی از میل لنگ می‌باشند که بر روی خط محور اصلی میل لنگ قرار نگرفته‌اند (مثل دستگیره چتر) و انتهای بزگ شاتون به آنها متصل می‌گردد. تعداد لنگ‌ها در موتورهای ردیفی برابر با تعداد سیلندرهای و در موتورهای V شکل نصف تعداد سیلندرها است. محورهای اصلی محورهایی از میل لنگ می‌باشد که با خط محوری اصلی میل لنگ هم مرکز می‌باشند این محورها در محفظه میل لنگ درون یا تاقانون‌های ثابت قرار گرفته و با اتکا به آنها می‌چرخند هر یاتاقان ثابت از دو نیمه یا تاقان تشکیل شده است. که نیمه بالایی آن که نیمه ثابت نامیده می‌شود. با بدنه موتور و در محفظه میل لنگ بصورت یکپارچه ریخته گری شده است و نیمه پایینی بوسیله دو عدد پیچ و مهره در نیمه بالایی متصل می‌گردد. غالبا تعداد محورهای اصلی میل

اسلاید 40: لنگ در موتورهای مختلف (حتی با تعداد سیلندرهای برابر) فرق می‌کند.بازوهای لنگ قسمت‌هایی از میل لنگ می‌باشند که محورهای اصلی میل لنگ را به لنگ‌ها وصل می‌کنند البته بازوهای لنگ با وزنه‌های تعادل (که در پی خواهد آمد( بصورت یکپارچه هستند. وزنه‌های تعادل در وزنه‌های تعادل به منظور ایجاد تعادل در برابر نیروهای پیستون و شاتون استفاده می‌شود وزنه‌های تعادل در مقابل لنگ‌ها قرار می‌گیرند. انواع میل لنگ میل لنگ‌ها را می‌توان براساس تعداد لنگهایشان یا محورهای اصلی و غیره طبقه بندی کرد اما اصولا برای میل لنگ‌ها طبقه بندی خاصی وجود ندارد و تفاوت‌های آنان و به نحوه استفاده و هدف از ساخت آنها بر می‌گردد آنچنانکه اندازه میل لنگ ، تعداد محورهای اصلی، تعدا لنگها و طرز قرار گرفتن لنگ‌ها بر روی میل لنگ همگی به نوع ، اندازه و دور موتور ، موتور مورد نظر بستگی دارد. سایر متعلقات به قسمت جلو میل لنگ چرخ دنده‌ای متصل است که معمولا چرخ دنده ، میل بادامک و یا سایر چرخ دنده‌های مورد لزوم را به حرکت در می‌آورد. در جلو این چرخ دنده یک پولی قرار می‌گیرد که برای به حرکت در آوردن ژنراتور )یا آلترناتور( و پمپ آب مورد استفاده قرار می‌گیرد. و در انتهای پشتی میل لنگ صفحه‌ای وجود دارد که فلایویل را بوسیله پیچ بر روی آن نصب می‌کنند.

اسلاید 41: کارتر(محفظه میل لنگ)محفظه ای است برای روغن که میل لنگ ویاتاقانها وشاتون رادر خودروغن کاری می نماید.بین کارتروبدنه سیلندر واشری به نام واشرکارتروجود داردکه عمل آب بندی این دوقطعه راانجام می دهد.

اسلاید 42: 4- پیستون ورینگ های پیستونپیستونرینگ های پیستون

اسلاید 43: ریشه لغوی پیستونپیستون شکل دست نخورده کلمه (Piston) است که از زبان انگلیسی به زبان ما وارد شده است و به یکی از قطعات موتور اطلاق می‌شود. ساختمان پیستون پیستونها به شکل یک استوانه توخالی هستند که یک سر آنها بسته و سر دیگرشان باز است که از طریق این سر و بوسیله شاتون به میل لنگ متصل می‌شود البته معمولا قطر پیستون در سر باز آن بیشتر است. به عنوان یک مثال اگر یک استکان را برگردانید تقریبا شکل کلی یک پیستون را خواهید دید. طول پیستونها معمولا کمی بیشتر از قطرشان است و تا حد امکان سبک ساخته می‌شوند. پیستونها می‌بایست دارای استحکام لازم بوده و کیفیت بالایی داشته باشند در ضمن می‌بایست بتوانند به خوبی حرارت را هدایت کنند. هدایت حرارت در پیستون بسیار حیاتی است زیرا در غیر اینصورت پیستون بسیار داغ شده و خطر چسبیدن آن بر اثر انبساط به جداره سیلندرپیش می‌آید.مواد ساختمانی موادی که برای ساختن پیستونها بکار می‌روند عبارتند ازچدن خاکستری،فولادریختگری، و آلیاژ آلومینیوم. از چدن یا فولاد معمولا در ساختار پیستونهای موتورهای سنگین که به سرعت زیاد و شتاب آنی نیاز ندارند استفاده می‌شود. در اغلب موتورهای اتومبیلها از پیستونهایی استفاده می‌شود که با آلیاژ آلومینیوم ساخته شده‌اند. دلیل این تفاوت اینست که مواد بکار رفته در پیستونهای اتومبیل‌ها با وزن سبکتر خود اجازه کار در سرعت‌های بیشتر و انعطاف پذیری در

اسلاید 44: سرعت‌های مختلف را به پیستونها می‌دهند.از طرف دیگر در بعضی از موتورهای سنگین از پیستونهای آلیاژ آلومینیومی به لحاظ داشتن خواص رسانش گرمایی مناسب این ماده استفاده می‌شود بدین ترتیب که استفاده از آن ، کنترل بهتر حرارت محفظه احتراق را فراهم آورده و بنابراین باعث کنترل بهتر احتراق می‌گردد. پیستونهای چدنی در مقابل فرسودگی مقاومت بیشتری داشته شی کمتری در داخل سیلندر نسبت به پیستونهای آلومینیومی نیاز دارند (اصطلاح لقی پیستون به فاصله میان پیستون و جداره سیلندر گفته می شود). پیستونها چدنی گاهی اوقات با قلع یا یک فلز مخصوص روکش داده می‌شوند تا جلای صاف‌تر و مقاومت بهتری در مقابل فرسودگی بوجود آورند. عیب پیستونهای آلومینیومی عیب مهم پیستونهای آلیاژ آلومینیومی اینست که دارای ضریب انبساط بالایی می‌باشند. این بدان معناست که لقی در این پیستون می‌بایست اندکی بیشتر از لقی در پیستونهای چدنی باشد، معمولا برای جلوگیری از انبساط پیستونها از روشهای مخصوصی استفاده می‌شود که در ذیل چهار روش رایج آنها را به اختصار می‌کنیم. روش اول در این روش مقطع بدنه پیستون را به جای آنکه به شکل دایره بسازند. به شکل بیضی عمود بر محور انگشتی پیستون و قطر کوچک آن در جهت انگشتی پیستون باشد. روش دوم در این روش برای کنترل کردن انبساط پیستون بر اثر حرارت یک سری شکافهای عمودی و افقی و یا فرو رفتگیهایی در بدنه پیستون ایجاد می‌گردد.

اسلاید 45: روش سوم در این روش برای کنترل انبساط حرارتی پیستون از روش تقویت کردن یا دو فلزی نمودن قسمتی از پیستون که در معرض حرارت بیشتری قرار دارد، استفاده می‌گردد. بدین ترتیب که در داخل پیستون نواری از فولاد یا یک فلز مخصوص (که فلز غیر قابل تغییر نامیده می‌شود) قرار می‌دهند و روی آنها را با ماده اصلی یا آلیاژ‌های آلومینیوم پوشش می‌دهند. در بعضی از پیستونها مواد فولادی بصورت حلقه‌ای در موقع ریخته گری داخل پیستون قرار می‌گیرند. روش چهارم در این روش برای جلوگیری از انتقال حرارت سر پیستون (که در مجاورت احتراق سوخت است) به بدنه پیستون ، یک سر حرارتی شامل شیاری است که در نزدیکی سر پیستون و به موازات شیارهای رینگ ایجاد می‌شود با این عمل تا اندازه‌ای راهی که حرارت را از سر پیستون به بدنه آن منتقل می‌سازد کمتر می‌کنند. بنابراین بدنه زیاد گرم نمی‌شود و انبساط زیادی پیدا نمی‌کند. قسمت‌های اصلی پیستون قسمت‌های اصلی پیستون عبارتند از سر یا تاج ، شیارهای رینگ ، سطوح پیستون ، بدنه یا دامن و سوراخ انگشتی. سر یا تاج پیستون این قسمت سطح بالایی پیستون است معمولا دایره‌ای شکل است و نیروی تولید شده توسط سوخت مستقیما روی آن وارد می‌شود سر بعضی از پیستونها خصوصا پیستونهای موتورهای دوزمانه و موتورهای دیزلی فرمدار ساخته می‌شود.

اسلاید 46: شیارهای رینگ شیارهای محل قرار گرفتن رینگ‌ها در قسمت بالای پیستون می‌باشند در هر پیستون معمولا 3تا 5 شیار رینگ وجود دارد. پایین‌ترین شیارها متعلق به رینگ‌های روغن می‌باشد و همین دلیل در ته این شیار منافذی برای ورود روغن به داخل پیستون تعبیه شده است. سطوح پیستون‌ها تکیه گاهها یا سطوح عبارتست از لبه‌هایی که بین شیارهای رینگ قرار گرفته‌اند بگونه‌ای که رینگها را در شیارهای خود نگه داشته و حمایت می‌کنند. بدنه یا دامن پیستون بدنه پیستون به قسمت خارجی آن گفته می‌شود که در زیر شیارهای رینگ قرار دارد. پیستون توسط بدنه در حالت راست قرار می‌گیرد. سوراخ انگشتی سوراخ انگشتی محلی است که شاتون بوسیله انگشتی به پیستون متصل می‌گردد. اطراف دو سوراخ انگشتی پیستون (در داخل پیستون) ضخیم‌تر ساخته شده است تا استقامت این سوراخها افزایش یابد. هر یک از این قسمت‌ها ، برجستگی انگشتی پیستون نامیده می‌شود. طرز کار پیستون همانگونه که ذکر شد پیستون اولین قطعه متحرک موتوراست که باعث می‌شود تا انرژی آزاد شده از احتراق سوخت در دسترس قرار بگیرد. بدین منظور پیستون با حرکات خود ابتدا باعث ورود هوا و یا مخلوط هوا و سوخت به داخل سیلندرمی‌شود (در هنگام حرکت به سمت پایین) ، سپس باعث فشرده شدن مخلوط مذکور می‌گردد و در ضمن به نحو رضایت بخشی از نشت

اسلاید 47: کردن گازها جلوگیری می‌کند (در هنگام حرکت رو به بالا) ، پس از عمل احتراق انرژی آزاد شده توسط پیستون جذب شده و با کمک شاتون به میل لنگ منتقل می‌گردد. و در نهایت پیستون باعث بیرون راندن گازهای ناشی از احتراق از محفظه سیلندر می‌گردد. کاربرد ویژه از پیستون در ساختمان موتورهای احتراق خارجی و موتورهای رفت و برگشتی استفاده می‌شود. رینگهای پیستونریشه لغوی رینگ یک کلمه انگلیسی (Ringe) است که به همان شکل اصلی در زبان ما رایج شده است و معنای آن حلقه می‌باشد و در اصطلاح به حلقه‌های فلزی گفته می‌شود که در روی پیستون قرار می‌گیرند. رینگ پیستون چیست؟ برای آنکه تصور درستی از رینگ و پیستون داشته باشید به مثال ساده زیر توجه کنید. در نظر بگیرید که یک قوطی کنسرو ماهی را به سطح صافی مثل یک تکه فلز، شیشه آینه‌ای و... تکیه دهید حال از کنار به محل تماس قوطی و سطح نگاه کنید مشاهده خواهید نمود که قوطی کنسرو از لبه‌های فوقانی و تحتانی که مقداری برجسته‌تر است به سطح مذکور چسبیده است و مابقی ته قوطی با کمی فاصله نسبت به سطح صاف قرار دارد. در واقع رینگ‌های پیستون همان برجستگیها می‌باشند و بدنه قوطی هم به مشابه بدنه پیستون.

اسلاید 48: وظیفه رینگ‌های پیستون در استفاده از رینگ‌ها در ساختمان پیستونها یک سری اهداف دنبال می‌شود که اهم آنها عبارتند از:کاهش سطح تماس میان پیستون و جداره سیلندرتا حداقل ممکن.نگهداری و حفظ تراکم در قسمت فوقانی پیستون.جلوگیری از اصطکاک و ممانعت از فرسودگی بیش از حد.کنترل روغن و روغنکاری در فاصله بین دیواره سیلندر و پیستون.انتقال حرارت از پیستون به دیواره سیلندر .ساختار رینگ‌های پیستون رینگ‌های پیستون از جنس چدن خاکستری ساخته می‌شوند، زیرا فلزی است مقاوم که در برابر گرما حساسیت کمی از خود نشان می‌دهد و در ضمن دارای قابلیت ارتجاعی خوبی می‌باشد. تعدا رینگ‌ها در هر پیستون بسته به نوع موتورو تراکم مورد نظر از سه تا پنج و گاهی تا هفت رینگ متغیر می‌باشد. موتورهای بنزینی معمولی بندرت دارای بیش از سه تا چهار رینگ هستند اما موتورهای دیزلی معمولا دارای 5 تا 7 رینگ در هر پیستون می‌باشند انوع رینگ‌ها رینگ‌ها برحسب کار مخصوصی که انجام می‌دهند و نیز برحسب محل قرارگیری شان بر روی پیستون طبقه‌بندی می‌گردند. بر این اساس رینگ‌ها به دو گروه رینگ‌های روغن تقسیم می‌شوند.

اسلاید 49: طرز کار رینگهای مختلف :رینگ‌های متراکم این رینگ‌ها از نشست یا فرار گاز از کنار پیستون در زمان تراکم و نیز در زمان قدرت جلوگیری می‌کند و در موقع پایین آمدن در زمان تنس عمل پاک کردن روغن را انجام می دهد. رینگ مذکور توسط رینگ روغن بر روی سطح داخلی سیلندرقرار داده شده است. رینگ‌های متراکم با انبساط خود به طرف خارج به دیواره سیلندر چسبیده و گازبندی خوبی را بوجود می‌آورند. رینگ‌های متراکم توسط نیروهای حاصله از انبساط خود و همچنین توسط فشار احتراق که در زمان محترق شدن سوخت در پشت آنها بوجود می‌آید منبسط شده و به دیواره داخلی سیلندر می چسبند. رینگ‌های متراکم یک تکه ساخته شده و همیشه در شیارهای نزدیک به سر پیستون قرار می‌گیرند (شیارهای بالاتر از رینگ‌های روغن).رینگ‌های روغن یکی از انواع رینگ‌های شیاردار ، سوراخ‌دار یا چاک‌دار می‌باشند و معمولا در پایین‌ترین شیار در بالای انگشتی پیستون یا در یک شیار نزدیک به انتهای بدنه پیستون قرار می‌گیرند. کار رینگ‌های روغن این است که پخش روغن روی جدار سیلندر را کنترل کرده و از مصرف غیر ضروری و اضافی روغن جلوگیری نمایند. کاربرد ویژه رینگ‌های پیستون برای کنترل بهتر روغن ، اغلب از منبسط کننده‌های فنری در پشت رینگ‌های روغن استفاده می‌شود. در بعضی از موتورهای رینگ‌های روغن هم از بالا و هم در پایین انگشتی پیستون مورد استفاده قرار می‌گیرند. در ضمن هر رینگ دارای یک دهانه است که با باز و بسته کردن

اسلاید 50: آن می‌توان قطر رینگ‌ها را در موقع نصب کردن روی پیستون یا قرار دادن پیستون داخل سیلندر ، کم و زیاد کرد.شاتون هاشاتون میله ای فولادی و سخت که به طریقه ریخته گری یا اهنگری ساخته می شود مقطع شاتون را برای مقاومت بیشتر به صورت  تیر اهن Iمی سازند  شاتون ارتباط پیستون را با میل لنگ برقرار نموده و ضربه حاصله از نیروی سوخت که بر روی پیستون فشار می اورد را بر روی میل لنگ منتقل و لنگ راپایین برده و نهایتا حرکت رفت و برگشتی پیستون بوسیله شاتون به میل لنگ وارد می شود که درمیل لنگ به حرکت دورانی تبدیل می گردد در دورهای زیاد فشار نیروهای کششی زیادی به شاتون وارد می شود بنابراین بایستی جنس ان بسیار مرغوب

اسلاید 51: و حتی الا مکان سبک باشد قسمت بزرگ شاتون توسط  کپه یاتاقان  به وسیله پیچ و مهره روی یک لنگ میل لنگ  سوار  می شود و  یک  یاتاقان دو نیمه ای بین شاتون و میل لنگ قرار میگیرد و انتهای کوچک شاتون توسط گژن پین به پیستون متصل  می گردد داخل محل قرار گرفتن گژن پین از یک بوش جهت کم کردن اصطکاک استفاده می شود روغنکاری به وسیله شاتون انجام می شود و به دو صورت می باشد: 1- در بعضی موتورها یک مجرای سرتاسری در طول شاتون بوده و روغن  را از سوراخ یاتاقان گرفته و به بوش گژنپین می رساند. 2- بعضی دیگر از موتورها سوراخ روغن پاش در یک سمت شاتون قرار گرفته و سبب روغن کاری دیواره سیلندر می گردد هنگام گردش میل لنگ موقعی که سوراخ میل لنگ و شاتون در یک امتداد قرار می گیرند روغن از مجرای میل لنگ و شاتون عبور کرده و از سوراخ بغل شاتون به دیوار سیلندر پاشیده می شود روغن دیواره سیلندر نیز به وسیله  رینگ روغنی وارد شیار و سوراخهای پیستون شده و روی بوش گژنپین می ریزد و انرا روغنکاری می کند .یاتاقانهای متحرک شاتون به دو دسته تقسیم می شوند : 1- نوع یاتاقانهای یک پارچه :در این نوع قسمت بزرگ شاتون به صورت یکپارچه  ساخته شده و در داخل ان معمولا غلطک های کوچک و یا بلبرینگ قرار می گیرد این نوع یاتاقان  بیشتر در موتورهای دو زمانه بنزینی و در بعضی از موتورهای کوچک استفاده می شود.  2- نوع یاتاقانهای دو تکه :در این نوع قسمت بزرگ شاتون به دو قطعه  نیم دایره  شکل تقسیم شده که یکی از نیم دایره ها

اسلاید 52: (کپه پایین را تشکیل می دهد ) پس از گذاشتن  هر دو  قسمت در روی گلوئی متحرک میل لنگ بهوسیله پیچ ومهره به یکدیگر متصل می شوند .شاتون موتورهای خورجینی (v) شكل طرز قرار گرفتن شاتون در روی موتورهای خورجینی بر سه نوع می باشد : 1- نوع شاتون موازی :در این نوع موتور دو عدد شاتون مربوط به دو  پیستون در  کنار  یکدیگر و در روی یک گلوئی میل لنگ بسته می شوند ساختمان این نوع شا تون ها مثل شاتون های معمولی است . 2- نوع شاتون ضربدری (متقاطع)در این نوع شاتون نیز مثل قبلی یاتاقانهای متحرک هر دو شاتون مربوط به دو سیلندر مقابل به هم در روی یک گلوئی میل لنگ قرار میگیرد با این تفاوت که  (کفه یکی از شاتون ها به شکل دو شاخه بوده و انتهای شاتون دیگر باریک می باشد ) در نتیجه انتهای یکی از شاتونها داخل شاتون دیگر شده و سپس هر دو روی میل لنگ بسته می شوند.  3- نوع شاتون لولایی :در این نوع یکی از شاتونها در روی گلوئی میل لنگ وصل می شود و شاتون دیگر که سر ان دارای یک سوراخ می باشد و به وسیله یک پین به قسمت بالای کفه متحرک پشت زین کفه شاتون اولی وصل می گردد . عیب های شاتون ها : معمولا به ندرت اتفاق می افتد که شاتون احتیاج به تعویض پیدا کند مگر اینکه صدمه شدیدی در اثر

اسلاید 53: تصادف به شاتون وارد شود و یا در اثر کار مداوم موتور شاتون  کج شده و یا تاب بر میدارد و به طور کلی محور گژنپین کاملا موازی محور لنگ متحرک میل لنگ و برای اطمینان هنگام جمع کردن  موتور باید شاتون نو یا کار کرده را قبل از بستن روی موتور از نظر خمیدگی (تاب داشتن) پیچیدگی امتحان و ازمایش نمود و به خاطر این که اگر شاتون خم شده باشد محور گژنپین با محور لنگ میل لنگ موازی نبوده و باعث اعمال نیروی جانبی  نامناسب  به میل لنگ و یاتاقانهای متحرک و همچنین به گژن پین وارد می شود .تذکر مهم برای شاتون :1- بلندی طول شاتون با قدرت موتور نسبت مستقیم دارد یعنی  اگر طول شاتون بلند باشد موتور دارای  قدرت  زیاد  است ولی تعداد دور ان  در دقیقه  کمتر است از موتور با شاتون کوتا ه تر اختلاف وزن شاتون ها در موقع تعویض در موتورهای سواری از  پنج  گرم و در موتورهای سنگین ازده گرم بیشتر نباشد در مواقع ضروری می توان به مقدار  کم از پای شاتون تراشیده و وزن شاتونها را یکسان  نمود  در هنگام جا زدن بوش کوچک  شاتون  (بوش گژن پین)  باید به مجرای روغن بوش دقت نماید که اشتباه قرار نگیرد به خاطر این که مسیر روغن شاتون  را کور  میکند البته این موضوع برای شاتون های که در مسیر روغن گژن پین از وسط شاتون می گذرد . 2-  تذکر برای قرار دادن خار نگه دارنده گژن پین در شاتون باید توجه داشته باشیم هنگام جا زدن خار گژنپین حتما دهانه خار به سمت بالای پیستون قرار بگیرد و در غیر این صورت این امکان وجود دارد که خار از محل خود خارج شود به این دلیل در هنگام احتراق ضربه وارده بر روی پیستون  اگر  دهانه به سمت  پایین  باشد باعث جمع شدن فنر و خارج شدن ان میگردد ولی اگر به سمت بالا باشد در اثر ضربه دهانه بازتر شده و کاملا در محل خود قرار می گیرد.  

اسلاید 54: 5- گژن پین (انگشتی پیستون)

اسلاید 55: گژن پین میله ای است استوانه ای که جنس ان از فولاد می باشد و قسمت خارجی ان نرم است وسطح داخلی ان سخت است تا گژنپین در مقابل ضربات حاصل از  احتراق مقاوم باشد برای مقاومت بیشتر ان را ابکاری و صیقل می دهند گژن پین محور اتصال دهنده شاتون به پیستون است اتصال و درگیری گژن پین با پیستون و شاتون به پنج صورت انجام می گیرد: 1- گژن پین در داخل بوش برنزی ومحل نشیمن خودروی پیستون کاملا ازاد بوده ومی تواند به راحتی حرکت نماید این حالت کاملا ازاد نامیده می شود وپیستون در این نوع  معمولا الومینیومی  است و در این وضعیت خارهای نگهدارنده در شیارهای مخصوص داخل سوراخهای پیستون قرار گرفته و ازحرکت گژن پین جلوگیری می کند. 2- سوراخ سر کوچک شاتون چاکدار بوده و به وسیله پیچ قفلی بسته می شود هم چنین در دوسمتپیستون بوش های برنزی در داخل نشیمن گژنپین قرار داده شده و پیستون از نوع چدنی است  3- گژنپین به وسیله پیچ قفلی مانند حالت قبل بسته شده  فقط در سوراخهای پیستون بوش برنزی وجود ندارد همچنین پیستون از نوع الومینیومی است . 4- گژن پین با فشار دستگاه پرس به سر کوچک  شاتون  جا زده  شده و سر کوچک شاتون و سوراخهای پیستون بوش ندارد قطر گژن پین 0.3میلیمتر بزرکتر از قطر سر کوچک شاتون است تا گژن پین کاملا در محل سفت بوده و نتواند لق شود در این حالت بهتر است که قبل از زمان درگیری سر کوچک شاتون را بوسیله کوره های مخصوص یااجاق برقی گرم کرده تا حالت انبساطی پیدا کند سپس خیلی سریع درگیری را انجام داده تا وقتی که شاتون سرد شود و به خالت اولیه خود برگردد کاملا گژن پین را سفت می کند. 5- گژن پین به وسیله پیچ قفلی به پیستون بسته شده و سر کوچک شاتون دارای بوش برنزی بوده و پیستون از نوع چدنی است .

اسلاید 56: 6- یاتاقان های متحرک وثابت

اسلاید 57: در موتور هر جایی که دو سطح داشته باشد از یاتاقان استفاده می شود این نوع یاتاقانها را یاتاقانهای استوانه ای می گویند زیرا مانند یک استوانه دور یک شفت گردنده قرار می گیرد چون لنگهای میل لنگ اجازه نمیدهند که یاتاقانها مانند یک بوش کامل مدور وارد  محورهای ثابت و متحرک میل لنگ شوند لذا این بوشها به صورت دو قطعه نیم دایره ای ساخته می شود.  ساختمان یاتاقان پوسته یاتاقان از فولاد یا برنز ساخته شده است این فولاد استحکام و مقاومت لازم را به یاتاقان می دهددر روی  این  قسمت یک یا  چند لایه  مواد  یاتاقانی به  ضخامت چند هزارم اینچ قرار گرفته است علت استفاده از مواد نرم در یاتاقان این است که در صورت تاثیر عوامل خارجی فقط مواد یاتاقانی از بین میرودو میل لنگ سالم خواهد ماند یاتاقانها دارای شیار  روغن بوده و این شیار روغن را در تمام سطح یاتاقان پخش می کند .مواد یاتاقان مواد یاتاقان ها الیاژفلزات سرب قلع مس انتیموان یا فلزات سرب قلع جیوه کالیم الومینیوم به نسبتهای معین ترکیب می شوند یا بابیت که در موتورهای سبک بکار می رود از یک لایه پوسته فولادی و یک لایه بابیت ساخته شده است در ساختمان بابی از دو فلز اصلی قلع و سرب استفاده شده است در بعضی از یاتاقانها نسبت به نوع موتور دو یا سه لایه مواد یاتاقانی روی پوسته قرار دارد و در موتورهای سنگین به چهار لایه در یاتاقان نیز می رسدطرز قرار گرفتن لایه ها بر روی پوسته فولادی به شرح زیر است :

اسلاید 58: الف – مواد یاتاقانی الیاژمس و سرب    ب : لایه نیکلج: لایه الیاژسرب قلع مس د: مواد گردی قلع خصوصیات یک یاتاقان خوبساختن یک یاتاقان ایده ال  ساده نیست  زیرا بالا  بردن یک خاصیت در یاتاقان ایجاد معایب دیگر در ان می کند در هر حال یاتاقان خوب باید دارای مشخصات زیادی باشد که بطور خلاصه به ان اشاره می شود: الف : مقاومت یاتاقان در مقابل فشار حمل بار و ضربات ناشی از احتراقموتورهای امروزی چون نسبت تراکمی بالا دارند بنابراین نیروی زیادی به یاتاقان وارد می شود که حدود200کیلوگرم بر سانتی متر مربع می باشد که یاتاقان این بار را باید تحمل کند . ب: نرمی و قابلیت فرو بردن ذرات خارجی در یاتاقانذرات چرک و گرد غبار و خاک با هوا وارد موتور می شود کاملا توسط صافی هوا گرفته نمی شود و با روغن حرکت کرده و مقداری از ان همراه روغن از داخل یاتاقان خارج نمی شود ماده یاتاقان طوری باید باشد که بتواند این مواد خارجی را در خود فرو ببرد تا یاتاقان و شفت از خراش برداشتن و سائیده شدن مصون بماند پس یاتاقان به اندازه کافی باید نرم باشد تا خاصیت فرو بردن مواد خارجی را در خود داشته باشد .

اسلاید 59:  ج: مقاومت در برابر خستگی در یاتاقانهرگاه فلزی در معرض تنش های مداوم قرار بگیرد انعطاف پیدا کرده و خم می گردد سپس این فلز سخت شده ترک برداشته و یا شکسته می شود لذا یاتاقانها که در معرض بارهای زیاد هستند بایستی بتواند درمقابل این بارهای متغیر ایستادگی کنند بدون این که به حد خستگی برسد و تمایل به ترک یا شکستگی از خود نشان ندهند .  د : مقاومت در برابر خوردگی در یاتاقان در اثر احتراق مواد خورنده تولید می شود که برای فلزات مفید نیست همچنین بنزین های بدون سرب خاصیت شیمیایی روغن را تغییر داده و حالت خورندگی یاتاقانها را افزایش می دهد ماده یاتاقان باید در مقابل این خورندگی مقاومت داشته باشد در قدیم از یاتاقانهای مسی و سربی استفاده می شد ولی امروزه از یاتاقانهای الومینیومی  سربی استفاده می شود  این نوع یاتاقان در مقابل خورندگی بهتر مقاومت می کند.  ه : مقاومت در مقابل سائدیگی در یاتاقان ماده یاتاقان باید به اندازه کافی سخت و محکم باشد تا به سرعت سائیده نشود از طرف دیگر باید به اندازه کافی نرم باشد تا توانایی فرو بردن و انطباق داشته باشد . ز: قابلیت هدایت حرارتی کلیه یاتاقانها در اثر گردش میل لنگ ایجاد حرارت می کنند لذا مواد یاتاقانی بایستی قابلیت هدایت حرارتی بیشتری داشته باشد تا بتواند حرارت را انتقال دهند .

اسلاید 60: روغن کاری یاتاقان هااز مدار اصلی روغن مسیری به کپه های ثابت روی بلوک راه دارد که روغن از ان مسیر وارد سوراخ مجرای روغن میل لنگ شده و سطح کلیه یاتاقانها را روغن کاری می نماید این  روغن بصورت قشر نازکی (فیلم روغن) به سطوح متحرک محور میل لنگ و سطوح ثابت یاتاقان می چسبد و در اثر فشار مدار روغن میل لنگ در بستری از روغن بصورت شناور می چرخد در ابتدای کار میل لنگ در اثر نیروی وزن خود در روی کف یاتاقان قرار دارد به محض روشن شدن موتور روغن در اثر چسبندگی به سطوح تماس مانند گوه ای میل لنگ را بلند کرده و در وسط یاتاقان نگه می دارد اصطکاکی که به این صورت ایجاد می شود اصطکاک غلظتی روغن بوده و اگر به علت تشکیل نشدن قشر روغن فلز میل لنگ با فلز یاتاقان تماس بگیرد نیروی اصطکاک بالا رفته و گرمای یاتاقان بحدی می رسد که بابیت را ذوب کرده و صدای ناشی از یاتاقان سوزی بگوش می رسد بین پوسته یاتاقانها و میل لنگ خلاصی مجازی وجود دارد که اصطلاحا این خلاصی را فاصله روغن نیز می گویند هر چه این خلاصی بیشتر باشد روغن به سرعت ازیاتاقان ها خارج می شود اندازه این خلاصی در موتورهای مختلف متفاوت بوده و حدودا یک هزارم اینچ یا سه صدم میلیمتر بیشتر معمول است در صورتی که ان خلاصی دو برابر گردد مقدار ریزش روغن 5 برابر می شود  افزایش خلاصی روغن سبب نرسیدن روغن به یاتاقانها مجاور می گردد زیرا پمپ روغن فقط مقدار معینی از روغن را می تواند جابجا کند در نتیجه بیشتر روغنها از یاتاقان های نزدیک مجرای روغن بیرون ریخته و به یاتاقانهای دورتر کمتر روغن  می رسد کاهش خلاصی روغن در یاتاقانها سبب می شود که عمل روغنکاری صحیح انجام نگرفته و سائیدگی انها سریع تر شود همچنین مقدار روغن که به دیواره سیلندر پاشیده می شود کافی نبوده و روغنکاری دیواره سیلندر  و رینگ ها بخوبی انجام

اسلاید 61: نمیشود در ضمن زمانی که لقی یاتاقانها زیاد باشد بجز اینکه روغن ریزی موتور زیاد می شود و فشار روغن پایین می اید و افزایش روغن به دیواره سیلندر زیاد می شود که باعث روغن سوزی موتورمی گردد.یاتاقانهای پین دار و یاتاقانهای خاردار در بعضی از موتورها یاتاقانهای اصلی بوسیله سوراخی که دارند در پین جا یاتاقانی قرار می گیرند که از چرخش یاتاقان جلوگیری شود در ضمن در بیشتر موتورها از یاتاقانهای استفاده می شود که یک طرف پوسته یاتاقان بصورت خاردار ساخته می شود که در شیار جا یاتاقان قرار گرفته و حرکت چرخشی ان راضامن می کند.پیش بینی لبه اضافی یاتاقان پوسته یاتاقانها باید به خوبی با جا یاتاقانی تماس بگیرد تا اولا بطور کامل گرمای ایجاد شده را از طریق جا یاتاقانی انتقال دهد و نسوزد ثانیا با داشتن تکیه گاه مناسب می تواند نیروی وارده را به جایاتاقانی متصل نموده و خراب نشود برای اطمینان از تکیه نمودن کامل پوسته یاتاقان بهتر است لبه های نیمه یاتاقانی پایین را به اندازه دو صدم تا هفت صدم میلیمتر از لبه های کپه یاتاقانی بلندتر تنظیم کنند با این عمل در صورت سفت کردن یاتاقان نیروی اولیه به پوسته یاتاقان وارد شده و ان را بخوبی به تکیه گاهش می فشارد یک چنین یاتاقانی نیروی وارد به محور را بطور یکنواخت در جهت شعاعی به جا یاتاقانی انتقال می دهد.  عیب های یاتاقانها 1- خراشهای بوجود امده توسط ذرات خارجی الف: خراشهای بوجود امده در امتداد سطح داخلی یاتاقان

اسلاید 62: ب: پدید امدن حفره های بر روی سطح داخلی یاتاقان علل پیدایش:  الف : الودگی روغن ب: تمیز نکردن دقیق قطعات موتور هنگام مونتاژ ان 2- وارد شدن بار به لبه های یاتاقان شکل ظاهری : ایجاد شدن خراشهای شدید در یک طرف هر دو نیم یاتاقانعلل پیدایش: الف: مخروطی بودن محل تماس میل لنگ با یاتاقان متحرک ب: مخروطی بودن نشیمن یاتاقان ثابت ج: بزرگتر از حد معمول بودن شعاع گردی میل لنگ د: خوب موازی نبودن صحیح میل لنگ ه : کج بودن شاتون  3- بوجود امدن خراشهای شدید در قسمت میانی و همچنین امکان ترک برداشتن لایه روئی یاتاقان کنده و جمع شدن لایه روئی یاتاقان شکل ظاهری :الف: سائیدگی شدید موضعی در قسمت میانی یاتاقان بطوریکه وارد شدن بار بیش از حد مجاز بر یاتاقان به ترک برداشتن و ایجاد شکاف در لایه روئی یاتاقان می انجامد ب: جابجایی موضعی فلز سطح روئی یاتاقان

اسلاید 63: علل پیدایش :الف : محدب بودن محل تماس میل لنگ با یاتاقان متحرک ب: محدب بودن نشیمن یاتاقان ثابت. 4- ایجاد سائیدگی هایی به شکل نوار نازک در قسمت انتهایی یاتاقان شکل ظاهری :سائیدگی شدید به صورت اثری نازک در قسمت انتهایی یاتاقان بدین ترتیب که بین لبه یاتاقان و اثر بوجود امده به علت سائیدگی اثری دیگر از  منتبح از حرکت  میل لنگ  مشاهده  نمی شود اثرهای بوجود امده به علت سائیدگی می توانند در یک انتهای یاتاقان ظاهر شوند. علل پیدایش :میل لنگهای که ناصحیح صیقل داده شده اند.  5- جابجا شدن کپه شاتون شکل ظاهری : سائیدگی لایه روی یاتاقان بر اثر ایجاد اصطکاک شدید در اطراف سطح های بر روی هم افتاده دو نیم یاتاقان بطور قرینه علل پیدایش :جابجا شدن کپه شاتون بر اثر اشتباه مونتاژ کردن ان . 6- زنگ زدگی شکل ظاهری: خورده شدن و از بین رفتن سطح روئی یاتاقان بصورت سوراخهای پراکنده و یا بطور کامل علل پیدایش:

اسلاید 64: الف : بکار بردن مواد اضافی در روغن که هماهنگی لازم را با نحوه عمل روغن ندارد ب: الوده شدن روغن توسط ورود احتمالی مواد قلیایی از طریق واشرها ج: بموقع عوض نکردن روغن 7- اشتباه قرار دادن یاتاقان در محل نشستن ان در رابطه با سوراخها تامین کننده روغن .شکل ظاهری :سائیده شدن و خوردگی شدید سطح داخلی یاتاقان بعلت نرسیدن روغن لازمه به ان .علل پیدایش :توجه نکردن و عدم دقت کافی در هنگام قرار دادن و مونتاژ کردن یاتاقانها . 8- اشتباه مونتاژ کردن در رابطه با میله کوتاه (خار) نگهدارنده یاتاقان شکل ظاهری:به علت بلندتر از حد معمول بود میله کوتاه (خار) نگهدارنده در محل جا افتادن این خار در پشت یاتاقان همین امر موجب اصطکاک زیاد و سائیدگی موضعی در همین قسمت سطح روئی یاتاقان می گردد. علل پیدایش: اشتباه مونتاژکردن و بلندتر از حد لازم بودن (خار)نگاه دارنده یاتاقان.

اسلاید 65: 8- فلایویلفلایویل یاچرخ لنگر وزنه ای دوار ودایره ای شکل است انتهای میل لنگ بسته می شودوضربات احتمالی راجبران می نماید وحرکت رایکنواخت می کند.

اسلاید 66: 9- میل سوپاپ(میل بادامک ) و زنجیر سفت کن

اسلاید 67: میل سوپاپ یا میل بادامک وظیفه  باز و بستن  سوپاپ ها  را بر عهده دارد  بر روی میل سوپاپ دایره اکسانتیر و دنده اویل پمپ وجود دارد میل سوپاپ نیروی خود را از میل لنگ توسط دنده دریافت مینمایدوظیفه باز و بسته کردن سوپاپ یا فرمان موتور را به عهده دارد در روی میل سوپاپ بادامکهای قرار دارندکه می توانند حرکت دورانی را به حرکت مستقیم الخط  تبدیل نمایند شکل بادمکها در کار موتور تاثیر بسزایی داشته و مقدار اوانس و ریتارد سوپاپها نیز روی بادامکها محاسبه شده است . بادامک در میل سوپاپبرای هر یک از سوپاپها یک بادامک در نظر گرفته شده است این بادامکها تحت زاویه مخصوص قرار گرفته و با فاصله معینی از یکدیگر عمل خود را انجام می دهند هر بادامک بایستی دارای مشخصات زیر باشد :1- بعد از کار کردن تغییر شکل ندهد    2- در موقع باز و بسته کردن سوپاپها ایجاد ضربه و لرزش نکند . قسمتهای مختلف بادامک 1- دایره مبنا   2- حد باز شدن (شیب ملایم باز شدن )    3- پهلوی باز کردن سوپاپ    4- پهلوی بسته شدن سوپاپ     5- حد بسته شدن (شیب ملایم بسته شدن ) انتقال نیروی میل لنگ به میل سوپاپ ممکن است به سه صورت (دنده به دنده – زنجیری – تسمه ای ) انجام شود چون در هر 720 درجه گردش میل لنگ یک احتراق در هر سیلندر انجام می شود و در هر سیکل یکبار احتیاج به باز و بسته شدن هرسوپاپ وجود دارد لذا گردش میل سوپاپ نصف گردش میل لنگ می باشد یعنی (در 360 درجه گردش) و نسبت دنده انها نصف می باشد یعنی دنده میل سوپاپ دو برابر دنده میل لنگ می باشد .

اسلاید 68:  انواع بادامک در میل سوپاپبادامکهای میل سوپاپ از نظر شکل ظاهری به سه نوع تقسیم می شوند که هر یک دارای خواص به خود هستند 1- بادامک نوک تیز    2- بادامک با نوک صاف و تخت   3- بادامک با نوک نیم گرد  وظایف میل سوپاپ (میل بادامک)1- باز و بسته کردن  سوپاپ ها  توسط  چخش  میل سوپاپ  و قرار  گرفتن  بادامک ها زیر تایپت ها. 2- روی میل سوپاپ یک دایره خارج از مرکز (اکسانتریک)وجود دارد که با قرار گرفتن شیطانک پمپ بنزین وبالا و پایین رفتن ان انتقال بنزین از باک به کاربراتور توسط پمپ بنزین انجام می شود .3- روی میل سوپاپ دندانه ای وجود دارد ک این دنده دلکو و اویل پمپ را بکار می اندازد  معایبی که میل سوپاپ می تواند داشته باشد: 1- خوردگی بادامکها که این حالت باعث بهم خوردن تایمینگ سوپاپها می شود .2- خوردگی یا شکستگی دنده اویل پمپ و دلکو .3- لقی بیش از حد بین  میل سوپاپ  و یاتاقانهای ثابت ان  که  این لقی  باعث کاهش فشارروغن می شود در ضمن لقی بین 0.05   تا 0.1 میلیمتر می باشد که به وسیله میکرومتر داخلی یا ساعت اندازه گیری می توان اندازه گیری  کرد و هنگام  جا  زدن بوش باید دقت کرد که سوراخ روغنکاری در محل خود قرار بگیرد .

اسلاید 69: 4- در موتورهایی که  ارتباط حرکتی  میل لنگ و میل سوپاپ  مستقیما  دو چرخ دنده می باشد برای تشخیص دقیق  میزان  لقی دو دنده  می توان  از میکرومتر  ساعتی  استفاده  نمود  بدین ترتیب که میکرومتر  ساعتی  را به وسیله پایه اش روی  بلوک  موتور بسته و نوک ساعت را روی یکی از دنده  های چرخ دنده قرار داده و با حرکت چرخ دنده دیگر میزان لقی دنده ها را از روی  انحراف عقربه میکرومتر ساعتی معلوم می کنیم .5- برای ازمایش میزان لقی دو دنده می توان با قرار  دادن  تیغه فیلر  در محل تماس دنده ها لقی را اندازه گرفت میزان لقی مجاز بین دو چرخ دنده 0.07 تا 0.12 میلیمتر  می باشد در صورتیکه این لقی بیش از حد مجاز باشد باید هر دو چرخ دنده را عوض نمود .6- در موتورهای که از زنجیر استفاده می شود معمولا در اثر کار موتور زنجیره طولش زیاد می شود و همچنین چرخ دنده ها نیز سائیده می شوند برای ازمایش زنجیر طول ان را با یک زنجیر نو مقایسه می کنند اگر افزایش  طول  زنجیر کم باشد فقط بایستی زنجیر را عوض نمود سپس دنده های چرخ دنده ها  را  بازدید نمود در  صورتی  که طول زنجیر خیلی زیاد شده  علاوه  بر زنجیر چرخ  دنده ها نیز بایستی عوض شوند به طور کلی لقی غیر مجاز بین ندها و افزایش طول زنجیر سبب  مختل شدنتایمینگ سوپاپها و تولید صداهای غیر عادی می گردد.7- کنترل و بازرسی لقی طولی میل سوپاپ فاصله بین محور یاتاقان جلو و پلاک (واشر گلوئی را زمانی که میل سوپاپ روی پایه  مخصوص قرار داده ایم با فیلر اندازه می گیریم که این فاصله 0.03 تا 0.08 میلیمتر می باشد .8- کنترل خمش میل سوپاپ

اسلاید 70: دو محور جا یاتاقانی کناره را روی دو پایه جناغی که روی صفحه صافی قرار دارد می گذاریم سپس ساعت را روی یکی از یاتاقانهای میل سوپاپ قرار داده و میل سوپاپ را بوسیله دست یک دور کامل میگردانیم و مقدار خمش را به دست می اوریم که نباید از 0.05 میلیمتر تجاوز کند در صورت بیشتربودن می توانیم ان را به وسیله پرس در حالت سرد صاف نمائیم .9- کنترل لقی جانبی به وسیله ساعت اندازه گیر میل سوپاپ را به سمت عقب حرکت می دهیم سپس ساعت را با مقداری پیش فشار روی ان قرار می دهیم و ساعت را صفر می کنیم با کشیدن دنده به سمت جلو و فشار امدن روی سوزن مقدار لقی جانبی را نشان می دهند.  زنجیر سفت کنزنجیر سفت کن همانطور که از  اسم ان پیداست  برای گرفتن شلی  زنجیر و کم کردن صدای چرخ دنده ها بوده و همچنین از سائیدگی زنجیر و چرخ دنده ها جلوگیری می کند در نتیجه تایمینگ سوپاپها بهم نخورده و سوپاپها بموقع باز و بسته شده امروزه در اغلب موتورها زنجیر سفت کن اتوماتیک نصب شده است این نوع زنجیر سفت کن ها با فشار روغن موتور و فنر کار کی کنند روغن موتور با فشار وارد سیلندر زنجیر سفت کن  شده و پیستون مربوطه را روی قسمت لاستیکی فشار داده و از شل شدن زنجیر جلوگیری می کند  هر چند زنجیر های کوتاه نیاز به زنجیر  سفت کن ندارند ولی اغلب از ان استفاده می شود .اغلب زنجیر سفت کن ها  مجهز به قطعهای جغجغه ای مانندی  هستند که از برگشت قطعه لغزنده جلوگیری می کند در موتورهایی که  میل بادامک  ان  در سر سیلندر تعبیه شده از زنجیر سفت کن شامل یک تیغه  فنری  با  پوشش  نئوپرین  در طرف  شل زنجیر و یک صفحه لاستیکی را با پوشش نئوپرین در طرف دیگر ان می باشد و گاهی از چزخ دنده کمکی قابل تنظیم استفاده می کند.

اسلاید 71: دستگاه سوخت رسانی

اسلاید 72: دستگاه سوخت رسانی: برای تولید قدرت درعمل انفجار بااحتیاج به سوخت است که مجموعه دستگاه سوخت رسانی تشکیل شده از:1-باک 2-پدال گاز 3-پمپ بنزین 4-کاربراتور 5-صافی هوا ولوله های ارتباطی.1- باکمخزنی است برای ذخیره سوخت های از قبیل بنزین یاگازوئیل.که خود باک یامخزن ذخیره سوخت دارای اجزایی می باشد ماننددرب باک – صفحه های موج گیر – لوله هایی برای بنزین نما – صافی وشناورکه قسمت های داخلی باک راتشکیل می دهند.شکل زیر باک یه نوع ماشین :

اسلاید 73: 2- پدال گازسرعت وقدرت موتور بسته به مقدارسوختی است که داخل سیلندر می شود.تنظیم مقدارسوخت توسط پدال گاز که زیر پای راننده است صورت می گیرد،وباتوجه به فشاری که به پدال وارد می شود،می توان سرعت یا قدرت موتور راتغییرداد.3-پمپ بنزینپمپ بنزین برای رسانیدن بنزین یاتولید فشارسوخت ازباک به کاربراتورمورد استفاده قرارمی گیرد که دوحرکت،ابتدامکش بنزین ازباک وبعد فرستادن آن به کاربراتور راانجام می دهد،که خود دارای اجزاء داخلی به شرح زیر می باشد:1- شیطانک 2-فنرشیطانک 3 بدنه پمپ 4- سوپاپ ورودی 5- سوپاپ خروجی 6- لوله های ارتباطی(به باک وکاربراتور) 7-دیافراگم 8-فنردیافراگم

اسلاید 74: 4- کاربراتور

اسلاید 75: کاربراتور نام وسیله‌ای در اتومبیل است که وظیفه دارد سوخت مورد نیاز موتور در سیستم‌های کاربراتوری را در کلیه شرایط به نحوی آماده کند که موتور با بهترین شرایط ممکن کار کند. این وسیله در سال ۱۸۸۵ میلادی توسط کارل بنزاختراع گردید .طرز کار کاربراتورعامل اصلی کار کاربراتور ایجاد خلأ در روی مجرای خروج سوخت ( ژیگلور ) می‌باشد . ایجاد خلاء براساس دو قانون مهم در مکانیک سیالات بنامهای معادله پیوستگی و معادله برنولی بوجود می آید. این کار توسط قسمتی از کاربراتور به نام ونتوری یا گلوگاه انجام میگیرد . با باز شدن صفحه گاز هوا توسط سیلندر موتور مکیده شده و به داخل کاربراتور جریان می یابد . در هنگام عبور از ونتوری به علت کاهش مقطع عبور سرعت هوا افزایش یافته و فشار محفظه ونتوری کاهش میابد، و مکشی ایجاد می‌کند که به مراتب از سایر مقاطع کاربراتور بیشتر است . بنابراین چنانچه مجرای سوخت به این قسمت متصل شود، سوخت مکیده شده و پس از مخلوط شدن با هوا به داخل سیلندر وارد می‌شود. سوخت به حالت اتمیزه با نسبت استکیومتری با هوا ترکیب می شود. انواع کاربراتور: کاربراتورها را میتوان از جهات مختلف دسته بندی کرد :براساس جهت حرکت سوختکاربراتور صعودی کاربراتور نزولی کاربراتور افقی

اسلاید 76: بر اساس ونتوریکاربراتور ونتوری ثابت : در این نوع کاربراتور جریان هوای عبوری از ونتوری خلا نسبی یا مکشی ایجاد می‌کند که سبب تخلیه سوخت از نازل می‌شود تنوع این کاربراتور زیاد است و همگی برا اساس روش مشترکی کار میکنند ..IIکاربراتور ونتوری متغیر : در این نوع کاربراتور با تغییر شرایط وارد بر موتور سطح موثر ونتوری نیز تغییر می‌کند.براساس تعداد دهانهیک دهانه دو دهانه چهار دهانه

اسلاید 77: طرح کلی از یک کاربراتور

اسلاید 78:

اسلاید 79: 5-صافی هواولوله های ارتباطیذرات کوچک وجامدی که در هوا معلق می باشند،دراثر تنفس وارد سیلندرها شده وباعث سائیدگی سیلندر وپیستون می شوند،یاممکن است داخل روغن موتورشده وخواص آن راازبین ببرند.برای جلوگیری ازاین پیشامدهاازصافی هوا استفاده می شود.6- انژکتور:

اسلاید 80: در ابتدا باید به علت پیدایش سیستم های انژکتوری و کنار رفتن سیستم های کاربراتوری بپردازیم و از همین رو ابتدا به سیستم های کاربراتوری ومعایب آن خواهیم پرداخت. شاید عبارت تنظیم نبودن کاربراتور را در گذشته شنیده باشید. سیستم های کاربراتوری اولین سیستمی بودند که برای تامین سوخت خودرو به تولید رسیده و به کار رفتند. این سیستم ها که نزدیک به ۲۵ سال قبل منسوخ شدند معایب فراوانی داشتند. یکی از بزرگترین معایب این سیستم ها وابستگی شدید آنها به محیط بود به گونه ای که اگر شما به منطقه ای می رفتید که آب و هوای متفاوتی داشت یقیناً خودروی شما بد کار کرده و از تنظیمات اولیه خارج می شد. کاربراتور پس از تنظیم زمانی به درستی وظیفه خود را انجام می داد که در همان منطقه تنظیم شده به کار گرفته شود و در غیر این صورت خوب کار نمی کرد. سوخت در انواع کاربراتور به صورت نسبتاً قطره ای و درشت پودر می شد، به گونه ای که در سیلندر به درستی محترق نشده و باعث خود سوزی می شد. از طرف دیگر به علت عدم احتراق درست و کامل قدرت کافی تولید نمی شد و میزان زیادی از انرژی حرارتی سوخت هدر می رفت. این حالت باعث ایجاد کوبش در موتور و کاهش عمر قطعات آن می شد و در کنار آن آلودگی محیط زیست نیز افزایش پیدا می کرد. آلودگی خودروهای کاربراتوری در مقابل انواع انژکتوری بسیار زیاد بود. یکی دیگر از عیوب بزرگ این سیستم مصرف بالای سوخت در آنها بود. در این سیستم به علت عدم پاشش یکنواخت سوخت و پودر نکردن مناسب سوخت بنزین بیهوده می سوخت و مصرف بالا می رفت. از طرفی علت کار در این سیستم مکش موتور بود. در نتیجه سیلندرهایی که به کاربراتور نزدیک تر بودند بیشتر سوخت دریافت کرده و آنهایی که دورتر بودند کمتر سوخت می گرفتند. در مجموع این سیستم معایب زیادی داشته که به ذکر مهم ترین آنها پرداختیم. علت

اسلاید 81: منسوخ شدن این سیستم نیز همین عیوب فراوان بود. به همین دلیل به مرور سیستم های انژکتوری جایگزین آن ها شدند.مزایای سیستم های انژکتوری پیش از بررسی چگونگی کارکرد این سیستم ها به بررسی نقاط قوت آن ها نسبت به سیستم های کاربراتوری می پردازیم تا علت عمومیت یافتن آن ها مشخص شود. اولین برتری این سیستم نسبت به نوع کاربراتوری کاهش مصرف سوخت به دلیل وجود سیستم کنترل مصرف است. دومین مزیت این سیستم افزایش عمر موتوربه دلیل کاهش قطعات مکانیکی آن است. در این مکانیزم تمامی اجزای سیستم همگی عملکرد برقی و الکترونیکی داشته و سیستم با اجزای مکانیکی بسیار کمی به کار می پردازد. سومین مزیت کاهش ارتفاع موتور به دلیل حذف کاربراتور است. در این حالت ارتفاع کاپوت نیز کمتر می شود و در نتیجه در طراحی خودرو نیز دست طراحان بسیار باز است. چهارمین مزیت که بسیار مهم است بالا رفتن قدرت شتاب گیری به دلیل اینکه سوخت به صورت اتمیزه در پشت سوپاپ ورودی آماده است. همچنین اوانس به موقع و دقیق باعث بالا رفتن توان شتاب گیری نیز می شود. در نتیجه از خود سوزی و احتراق پیش از موعد نیز خبری نبوده و موتور خودرو به خوبی کار می کند. یکی دیگر از مزایای این سیستم قابلیت استارت بهتر در هوای سرد به دلیل تزریق سوخت با توجه به درجه حرارت موتور است و راننده های خودروهای انژکتوری از بد روشنی در روزهای سرد زمستان رنج نمی برند. خام سوزی کمتر نیز دراین سیستم به دلیل اندازه گیری دقیق سوخت با توجه به شرایط موتور از دیگر مزایای این سیستم است. در حقیقت سوخت به

اسلاید 82: درستی مصرف شده و بهینه می سوزد و در نتیجه موتور نیز بهتر کار می کند. اگر یادتان باشد گفتیم در سیستم های کاربراتوری سوخت به صورت یکنواخت بین سیلندرها توزیع نمی شود. اما در سیستم های انژکتوری توزیع به اندازه سوخت بین سیلندر ها یکی از مزایای آنها محسوب می شود. با داشتن این مزایا نسبت به نوع کاربراتوری این سیستم سریعاً رشد یافت و مورد استفاده قرار گرفت. اما تفاوت اساسی سیستم انژکتوری با سیستم کاربراتوری در سیستم سوخت رسانی و ارتباط آن با سایر اجزا و وجود سنسورهایی برای رساندن اطلاعات به ECU است. اجزاء سیستم ECU یا : Electronic Control Unit فرمانده و تصمیم گیرنده اصلی در این مجموعه است که وظیفه مدیریت کل سیستم را بر عهده دارد. سنسورها یا حسگرها: به قطعاتی گفته می شود که شرایط کارکرد موتور را به ECU ارسال می کنند. عملگرها یا فرمانبرها: به قطعاتی گفته می شوند که هر کدام با توجه به وظیفه خود در زمان مورد نظر از ECU فرمان دریافت کرده و وظیفه خود را در جهت کمک به موتور انجام می دهند. انواع سیستم های انژکتوری به طور کلی سیستم های انژکتوری به سه دسته تقسیم می شوند: ۱) سیستم انژکتور تک نقطه ای (SPFI) ۲) سیتم انژکتور چند نقطه ای (MPFI)

اسلاید 83: ۳) سیستم انژکتوری پاشش مستقیم بنزینی (GDI) اما انژکتور چیست و چه نقشی ایفا می کند؟ این قطعه را می توان مهمترین قطعه سیستم انژکتوری نامید. انژکتور چیزی جز یک سوپاپ که به صورت الکترونیکی کنترل می شود نیست. این سوپاپ می تواند چندین بار در ثانیه باز و بسته شود و از طریق فشاری که از سوی پمپ سوخت دریافت می کند، بنزین را با فشار به محفظه احتراق می رساند. هنگام تزریق سوخت، یک آهنربای الکتریکی میله ای را حرکت می دهد که سوپاپ انژکتور را باز می کند و به سوخت تحت فشار پشت آن، اجازه می دهد از یک نازل ریز به بیرون پاشیده شود. نازل طوری طراحی شده که سوخت را پودر کند و تا جایی که ممکن است آن را به ذرات ریزی تبدیل کند تا به راحتی بسوزد. مقدار سوختی که به موتور می رسد به زمانی که سوپاپ انژکتور باز است بستگی دارد. به این زمان پهنای تپش می گویند که توسط ECU کنترل می شود. انژکتور ها به لوله های ورودی متصل هستند به طوری که مستقیماً سوخت را به سوپاپ ورودی می پاشند. لوله ای که سوخت تحت فشار را به انژکتورها می رساند، ریل سوخت نامیده می شود. سوخت از طریق ریل سوخت جریان پیدا کرده و به تمامی انژکتورها توزیع می شود. انژکتورها در ریل سوخت قرار گرفته و در انتهای این ریل نیز رگلاتور فشار قرار دارد . ابعاد ریل سوخت رسانی جهت جلوگیری از نوسانات فشار در حین کارکرد انژکتورهای می تواند در اندازه های مختلف انتخاب شود . این عامل باعث جلوگیری از تغییر در مقدار سوخت پاشش شده از انژکتورها و در نتیجه تغییر در بار و سرعت موتور می شود. بسته به نوع طراحی موتور و نیازمندی های سیستم ریل سوخت از انواع مختلف فولاد، آلومینیوم و پلاستیک طراحی و ساخته

اسلاید 84: می شود. همچنین ممکن است در برخی مدل ها سوپاپ تست جهت هوا گیری و سرویس سیستم تعبیه شده باشد.اما گفتیم که در انتهای ریل سوخت رگلاتور فشار قرار دارد. فشار پاشش سوخت بایستی دقیقاً توسط مدت زمان پاشش مشخص گردد . به همین منظور اختلاف بین فشار سوخت در ریل توزیع سوخت و فشار در مانیفولد ورودی باید ثابت باقی بماند . به همین دلیل باید از وسیله ای که نسبت به تغییرات فشار حساس بوده و به نحوی آن را تنظیم می کند استفاده کرد. رگلاتور فشار مقدار سوخت برگشتی به باک بنزین را جهت ثابت نگه داشتن افت فشار انژکتورها تنظیم می کند. رگلاتور فشار در انتهای ریل سوخت رسانی نصب می شود تا از به وجود آمدن نوسانات در جریان سوخت در ریل جلوگیری به عمل آورد. به هر حال رگلاتور می تواند در خط برگشت سوخت نیز تعبیه شود . رگلاتور فشار به عنوان یک دیافراگم کنترل کننده فشار عمل می کند و طراحی می شود.

اسلاید 85: دستگاه تولید برق

اسلاید 86: دستگاه تولید برق:برای ایجادجرقه درزمان معین وبه موقع توسط شمع در محفظه احتراق از سیستم جرقه زنی استفاده می گردد وهرسیلندر معمولا دارای یک شمع در محفظه احتراق می باشد.سیستم جرقه زنی دارای1- باطری 2- سوئیچ 3-کوئل 4-دلکو 5-شمع می باشد.1- باطریدستگاهی است که انرژی شیمیائی را به انرژی الکتریکی تبدیل می کند. به عبارت دیگر انرژی الکتریکی را به صورت انرژی شیمیائی در خود ذخیره کرده سپس به صورت انرژی الکتریکی پس می دهد. هر باتری دارای دو قطب می باشد که صفحات مثبت در داخل باتری بهم متصل شده تشکیل قطب مثبت و صفحات منفی نیز به هم وصل شده قطب منفی را تشکیل می دهند. تشخیص قطبین از یکدیگر معمولاً قطب مثبت را قطورتر ار قطب منفی می سازند و با قطب مثبت را با علامت(+)یا (P) ویابا حلقه پلاستیکی قرمز رنگ و قطب منفی را با علامت (-)یا(N)و یا با حلقه پلاستیکی سیاه یا آبی رنگ مشخص می کنند.  اگریک سیم به یک قطب و یک سیم دیگر را به قطب دیگر وصل ‎کنیم سپس دو سر دیگر سیمها را داخل محلول آب نمک قرار ‎دهیم از اطراف هر کدام از سیمها که حباب بیشتری متصاعد شود آن سیم مربوط به قطب منفی است.

اسلاید 87: نگهداری  باتری: برای دوام افزایش طول عمر باتری باید باتری همیشه در حال شارژ باشد و اگر باتری مدت زیادی شارژ نشود،صفحه های آن سولفاته شده وغیر قابل استفاده خواهد شد و در زمستان یخ می زند.غلظت آب باتری باید اندازه باشد و سطح آب باتری مقداری از درب باتری پائین تر بوده بطوریکه روی پلیت های باتری (یک سانتی متر بالای صفحات)مایع باتری قرار گرفته باشد  وهفته ای یک بار کنترل شود. بستهای باتری با استفاده از جوش شیرین و آب گرم تمیز و محکم شود و روی بستهاگریس مالیده شود و هیچگاه برای بستن یا باز کردن بستهای باتری فشار یا ضربه به آنها وارد نیاورید، برای اندازه کردن آب اسید داخل باتری در تابستان آب مقطر ودر زمستان آب اسید اضافه شود. و سوراخهای هواکش درب خانه های باتری باز باشد و از قرار دادن ابزار کار و اشیائ فلزی بر روی باتری خودداری شود. الکترولیت یا اسید باتری: مایع داخل باتریهای سربی محلول اسید سولفوریک H2SO4 می‎باشد که به نسبت 75% آب مقطر و 25% اسید تهیه می‎شود. درصد مخلوط اسید و آب مقطرو غلظت آنرا توسط هیدرومتر یا اسید سنج تعیین می‎کنند. توصیه 1- موقعی که برای مدت طولانی نخواهید از خودرو تان استفاده کنید به مرور زمان برق باتری تخلیه  می شود در اینصورت برای جلو گیری از خالی شدن برق باتری ابتدا باید آن را خشک نموده و سپس  باتری را دور از رطوبت نگهداری نمائید. توصیه 2- موقعی که استارت می زنید و برق به صفحه نمایشگر سرعت نمی رسد ابتدا باتری

اسلاید 88: را بررسی کنید و سر باتری یا بست ها و یا کابل ها را بررسی نمائید. توصیه 3- از اتصال کوتاه نمودن قطبهای باتری بپرهیزید زیرا باعث ترکیدن باتری و ایجاد ضایعه میگردد. توصیه 4- دقت شود که سوراخهای هواکش  درب خانه های باتری باز باشند. ب) مدارهای الکتریکی مدارهای اصلی الکتریکی خودروها عبارتند از: 1- مدار جرقه                2- مدار شارژ                     3-مدار روشنائی علاوه بر مدارهای اصلی فوق ،در اکثر خودروها مدارهای فرعی نیز وجود دارد که از جمله مدار استارت ،مداربوق،مداربرف پاک کن،وغیره می باشد. مدار جرقه: بر دونوع است: 1-    مدار اولیه یا مدار فشار ضعیف 2-    مدار ثانویه یا مدارفشار قوی. اگر یک موتور احتراق داخلی که به کمک جرقه شمع کار می کند بخواهد بطور صحیح و مناسب به کار خود ادامه دهد. لازم است که جرقه درست در لحظه معین و مورد نیاز به الکترودهای شمع آن تحویل داده شود. اکثر عیوب جزئی و اشکالات که باعث روشن نشدن و یا درست کار نکردن موتور می شود را می توان به درست کارنکردن سیستم جرقه نسبت داد.

اسلاید 89: اصول کار مدار جرقه بصورت زیر است: ولتاژ خیلی کم باتری(12ولت)به کمک کویل و پلاتینهای دلکو در لحظه معینی به ولتاژ نسبتاً زیادی تبدیل شده و به وسیله چکش برق و درب دلکو به شمع سیلندری که در اواخر مرحله تراکم قرار دارد منتقل می شود. بدین صورت که هنگامی که دهانه پلاتینهای دلکو بسته است هسته مرکزی کویل در اثر عبور جریان باتری از سیم پیچی اولیه کویل آهنربا شده و درست در لحظه ای که دهانه پلاتینهای دلکو بوسیله چهار ضلعی میل دلکو از یکدیگر جدا می شوند، به کمک خازن (فیوز دلکو)ولتاژ فوق العاده زیادی در سیم پیچی ثانویه کویل پدید می آید ،این ولتاژ زیاد به برج مرکزی درب دلکو منتقل شده و از آنجا توسط چکش برق و بنا به ترتیب احتراق صحیح به شمع سیلندری از موتور که در حوالی انتهای مرحله تراکم قراردارد می رسد(هر یک از برجهای فرعی درب دلکو توسط سیم ولتاژ زیاد که به وایر موسوم است به یکی از شمع ها متصل هستند.ضمناً برج اصلی درب دلکو نیز توسط وایر به برج مرکزی کویل مرتبط است). 2-سوئیچکه باباز کردن آن(استارت زدن)برق باطری وارد کویل شده وبعد از چند برابر شدن ولتاژ وارد دلکو می شود.3-کوئل و ساختمان آنکویل ترانسفورماتور فشار قوی است که وظیفه دارد ولتاژ ضعیف باتری را بین 5000تا 25000 ولت افزایش دهد.علت اختلاف دو عدد فوق شرایط مختلف کار موتور می باشد که در حالت

اسلاید 90: عادی احتیاج به ولتاژ بین 5 تا 10 کیلو ولت ولی در شرایطی که هوا سرد است یا مقاومت در دهانه پلاتینهای شمع زیاد است مانند رسوب گرفتگی، زیاد بودن سوخت کاربراتور، روغن سوزی داشتن موتور و غیره ولتاژ جرقه باید بیشتر باشد.  کویل از قطعات: 1- سیم پیچهای اولیه 2-سیم پیچهای ثانویه 3-هسته کویل 4- غلاف یا جلد کویل 5-مقاومت کویل  تشکیل یافته است. 4- دلکودستگاهی است که با انرژی گرفتن از موتور وظیفه قطع و وصل جریان مدار اولیه کویل را به عهده دارد. وظیفه دلکو در مدار جرقه زنی به شرح زیر است: 1- قطع و وصل مدار اولیه توسط پلاتین .2- تقسیم ولتاژ قوی خروجی کویل بین شمعهای موتور برحسب ترتیب احتراق هر موتور. 3- تنظیم پیش جرقه متناسب (آوانس) برحسب دور و نیاز موتور بطور خودکار.

اسلاید 91: پلاتین: در دلکوهای معمولی اتومبیلها برای قطع و وصل مدار اولیه کویل برای ایجاد جریان جریان متغیر از پلاتین استفاده می‎شود. چون برق باتری از نوع جریان مستقیم است و برای بالا بردن ولتاژ در مدار ثانویه کویل نیاز به جریان متغیر است . درب دلکو: ولتاژ قوی کویل را دریافت داشته و سپس توسط چکش برق بین شمعها تقسیم می‎نماید. خازن دلکو: جهت بالا بردن ولتاژ در ثانویه به کار می‎رود. چکش برق: وظیفه دارد برق ولتاژ قوی در دلکو را بطور منظم به وایرها جهت جرقه شمع برساند. جنس چکش برق هم مانند در دلکو عایق بوده و در مقابل حرارت نیز مقاوم است. تنظیم دهانه پلاتین:پس از هر تعویض یا سرویس باید دهانه پلاتین توسط فیلر اندازه گیری شود که این اندازه در اتومبیلهای مختلف متفاوت است. در مورد پیکان این مقدار 4ر0 میلیمتر می باشد. نگهداری دلکو: هر8000کیلومتر دردلکورابازکنیدوهنگامی که چکش برق راازروی میل دلکو برمی دارید،دوسه قطره روغن موتورداخل سوراخ میل دلکوبریزید.این کارباعث می شود وزنه های مربوط به آوانس وزنه ای دلکو روغنکاری شوندوگیرنکنند.درضمن این روغن شفت دلکورانیز روغنکاری می کند .همچنین مقداری گریس یاوالوالین به قسمت چهارضلعی میل دلکو که زایده فیبری پلاتین متحرک روی آن حرکت می کندبمالید.میل دلکورابیش ازاندازه روغنکاری نکنید،زیرا ممکن است مقدار زیادآن باعث شودکه دهانه پلاتین ها نیز چرب شودودرمدار جرقه اشکال ایجادکند.

اسلاید 92: بعدازهر 8000کیلومتر سطوح تماس پلاتین هابایکدیگررابررسی کنید.اگر روی سطح تماس یکی ازپلاتین ها برجستگی وروی سطح تماس پلاتین دیگر فرورفتگی به وجودآمده باشدبایدپلاتین هاراعوض کنید.5- شمعآخرین قطعه مدار ثانویه است که ولتاژ قوی کویل را بصورت پرتاب جرقه در آورده و باعث  انفجار در اتاق احتراق می شود. عیب‎یابی موتور از طریق شمع: از رنگ الکترود شمع می‎توان به عیب آن پی برد: اگر پایه شمع به رنگ قهوه‎ای و الکترود آن به رنگ خاکستری باشد نوع شمع برای موتور مناسب است. موتور در شرایط خوبی کار می‎کند. سوخت و هوای آن مناسب است. روغن سوزی ندارد. زمان جرقه زنی مناسب است. اگر پایه شمع قهو‎ه‎ای روشن و الکترودهای آن به رنگ سفید باشد. نوع شمع برای موتور مناسب نیست. سوخت مناسب نیست یعنی هوا نسبت به سوخت بیشتر است به همین دلیل شمع حرارت زیادی دریافت می‎کند. اگر پایه و الکترودهای شمع دوده گرفته باشد. شمع مناسب نیست. یعنی شمع سرد است. سوخت مناسب نیست یعنی بنزین نسبت به هوا بیشتر می‎باشد. موتور سرد کار می‎کند. اگر پایه و الکترودهای شمع دود زده و چرب باشد. موتور روغن سوزی دارد. شمع مناسب نیست یعنی سرد است. سوخت مناسب نیست.

اسلاید 93: توصیه می شود هر 8000 کیلومتر شمع ماشین را تمیز و هر 16000 کیلومتر آنرا تعویض نمائید .استارت دستگاهی است که انرژی الکتریکی را به مکانیکی تبدیل نموده و مکانیزم آن راه اندازی موتوربوده و انرژی اولیه خود را از باتری تأمین می کند. دینام  دستگاهی است که محرک آن موتور بوده و انرژی مکانیکی را به الکتریکی تبدیل می نماید کاربردآن جهت تأمین انرژی الکتریکی دستگاههای مصرفی خودرو و شارژ باتری می باشد. ح ) آفتامات دستگاهی است که به منظورتنظیم ولتاژ و جریان خروجی دینام بکار رفته است. توجه:به یاد داشته باشید که معمولاً شمع های موتور بازائ هر 5000کیلومتر مسافت نیاز به سرویس دارند و عمر شمع ها نیز بین 25000تا 35000کیلومتر می باشند.  

اسلاید 94: انواع سیستم خنک کننده خودرو

اسلاید 95: سیستم خنک کننده خودرو وظیفه دستگاه خنک کاری موتور احتراقی ان است که از بالا رفتن درجه حرارت موتورو ایجادضایعات در اجزای موتور جلوگیری نماید.اب در اطراف سیلندر و سرسیلندردر مجاری مخصوصی حرکت می کند .برای انکه سرعت خنک کاری مواضع گرم افزایش یابد توسط پمپی اب را به حرکت در میاورند . پمپ اب یا واتر پمپ وظیفه دارد اب را قسمت پایین رادیاتور کشیده وان را به مجاری اطراف سیلندر برساند.اب پس از گرفتن گرمای سلیندرها به سر سیلندر هدایت گردیده و گرمای محفظه احتراق و سیت سوپاپها را نیز گرفته و بوسیله لوله لاستیکی از بالا به رادیاتور می ریزد.به طور کلی سیستم های خنک کننده بردونوع هستند:الف)سیستم خنک کننده آبیب)سیستم خنک کننده هواییخصوصیات سیستم خنک کننده1- کاهش گرمای اب (تادرجه حرارت c80)توجه :درجه حرارت اب موتور نباید بیش از c3 بالاتر ازحد مجاز باشد.2- جریان هوای خارج راکشیده اب رادیاتور را خنک می کند

اسلاید 96:

اسلاید 97: الف)سیستم خنک کننده آبیسیستم خنک کاری ترموسیفوناساس کار ترموسیفون بر اصل انبساط و انقباض حجم اب بعلت تغییرات درجه حرارت استوار است قبل از سال 1940 میلادی ترموسیفون تنها روش خنک کاری موتورهای احتراقی محسوب می گردید.در این روش اب داغ از لوله نسبتا قطوری که در بالای موتور قرار داشته در اثر خاصیت جابجائی انتقال پیدا نموده و به بالای رادیاتور میریزد. اب گرم در رادیاتور سرد شده و منقبض می گردد و چون اب سرد دارای وزن مخصوص زیادتری ممیباشد به پائین رادیاتور جریان پیدا کرده و چرخش خود به خود ان ادامه می یابد. در این روش عمل تبادل حرارت بکندی انجام می شود.دستگاه سیستم خنک کننده تشکیل شده از:  رادیاتور لوله ناقل اب واتر پمپ  مجاری اب در بلوک سیلندر نمای کلی از دستگاه خنک کننده:

اسلاید 98:

اسلاید 99: 1- رادیاتوررادیاتور وسیله ای است که در ان قسمتی از گرمای اب گرفته شده و به هوا منتقل می شود و در جلوی موتور بعد از فن نصب می شود و با سطح تشعشع فراوانی که دارد تبادل حرارتی معینی را انجام می دهد.

اسلاید 100: انواع رادیاتور رادیاتور عمودی:در این نوع رادیاتور جریان سیال خنک کننده از طرف بالا رادیاتور وارد شده بعد از خنک کاری از ناحیه کف ان خارج می شود.رادیاتورافقی:در این نوع رادیاتور سیال از جحت عرضی وارد و بعد از عبور شبکه ها به طریق افقی از ان خارج می شود.مجاری اب و فن:فن: فن در قسمت جلوی موتور مقابل رادیاتور نصب شده و بوسیله تسمه از موتور ویا بوسیله موتور خود میچرخد و باعث مکیدن هوا از لای پره های رادیاتور میشود که باعث کاهش دما شده.مجاری اب: دربدنه موتور وسرسیلندر محفظه های برای عبور جریان اب در اطراف سیلندرها و سوپاپها درسر سیلندر تعبیه شده است. ترموستاتبرای ثابت نگه داشتن درجه حرارت موتورجهت احتراق در قسمت خروجی سرسیلندر ترموستات قرار میدهند که وظیفه ان یکنواخت نگه داشتن درجه حرارت موتور می شود ترموستا ت در موقع سرد بودن خودرو بسته می با شد.طرز کار ترموستات : در ابتدا که موتور سرد است ترموستات مسیر ورود آب به رادیاتور را می بندد بنابر این  آبی که

اسلاید 101: برای گردش در دور سیلندر مورد استفاده است قرار می گیرد فقط همان مسیر بسته دور موتور را طی می کند و وارد رادیاتور نمی شود تا گرمای آن به 85 در جه سانتیگراد برسد در این حالت گرمای مزبور باعث فعال شدن ترموستات شده و جیوه ای که درون آن است منبسط شده و مسیر ورود آب به رادیاتور را باز می کند تا درجه حرارت بیش از این بالا نرود با پائین آمدن حرارت مجدداً ترموستات بسته می شود و همین سیکل مرتب تکرار می شود تا درجه حرارت موتور در حد مطلوب باقی بماند . در واقع این ترموستات یک وسیله مکانیکی هوشمند است که کار یک شیر قطع و وصل اتوماتیک را انجام می دهد . استفاده از ترموستات همیشه باید صورت گیرد و از این نظر فرقی بین روزهای گرم تابستان و یا روزهای سرد زمستان وجود ندارد. انواع ترموستات:ترموستات فانوسی و ترموستات مومی ترموستات فانوسی در قدیم مورد استفاده قرار  می گرفت و در داخل ان الکل بود زمانی که الکل گرم می شد انبساط پیدا می کرد اما در ترموستات مومی کپسولی وجود دارد که درون ان موم یا پودری از کرستال های  مخصوص  قرار داده اند  که در اثر افزایش  درجه حرارت  منبسط  شده  و پیستون  متصل به ان را حرکت داده و  دریچه ترموستات  را باز می کند  و زمانی  که درجه حرارت موتور   پایین  است  اب سرد ناشی از ان , موم  یا کرستال ها را  منقبض  کرده   و فنر ترموستات دریچه را می بندد. ترموستات وسیله حرارت سنجی است که برای کنترل جریان اب دستگاه خنک کننده در درجه حرارت معین به کار می رود چون عملکرد موتور  به طور مستقیم  به درجه  حرارت موثر  ان  بستگی دارد

اسلاید 102: بنابراین  استفاده از وسیله ای  که بتواند این  درجه حرارت  را به ویژه  در فصل زمستان حفظ کند بسیار ضروری است این وسیله یا به عبارت دیگر ترموستات در حالی که موتور سرد است از هدایت اب داخل موتور به رادیاتور جلوگیری می کند و بر عکس هنگامی گرمای موتور بیش از درجه حرارت  موثر ان است ترموستات باز می شود  و امکان می دهد که حداکثر  جریان اب  برای خنک شدن از  موتور به سمت رادیاتور جاری شود. اگر سیستم خنک کننده موتور  همیشه تمیز و  درجه حرارت موتور در حد معمول باشد ترموستات سالها عمر می کند اگر چه ترموستات از نظر ثابت نگه داشتن درجه حرارت نقش مهمی در موتور  دارد ولی در صورت گیر کردن ممکن است سبب کاهش یا افزایش حرارت موتور شود اگر ترموستات در وضعیت باز گیر کند موتور در فصل زمستان به درجه حرارت موثر خود نخواهد رسید از طرف دیگر ترموستات در وضعیت بسته گیر کرده باشد یا در درجه حرارت بیش از حد مجاز باشد گرمای موتور اقزایش می یابد و اب سیستم خنک کننده شروع به جوشیدن می کند . درجه ترموستات در کارخانه سازنده تنظیم می شود و در صورت بروز نقص غیر قابل تنظیم خواهد بود برای مثال اگر درجه باز شدن ترموستاتی 82 درجه سانتیگراد باشد ولی در 71 درجه سانتیگراد باز شود نشان  می دهد که ترموستات از  تنظیم خارج شده  است اگر ترموستات در درجه حرارت پایین تر از حد  مجاز خود باز شود موتور  در وضعیت خیلی سرد کار خواهد کرد موتور سرد معمولا  دارای معایب زیر خواهد بود .1- مصرف سوخت افزایش می یابد 2- غلظت روغن کم می شود مصرف ان از حد مجاز زیادتر خواهد بود 3- سائیدگی سیلندر و رینگ ها پیستون زیاد می شود

اسلاید 103: 4- با تشکیل اسید و تراکم رطوبت زیاد روغن را الوده می کند و موجب سایش قطعات فلزی می شود از طرف دیگر ترموستات در درجه حرارتی زیادتر از حد مجاز و تنظیم شده باز شود یا به علت نقص باز شود درجه حرارت موتور ناگهانی افزایش می یابد چنانچه در درجه حرارت زیاد کار کند احتمال جوش  امدن اب  از دستگاه  خنک کننده  بسیار زیاد  خواهد بود جوش امدن اب بتدا در فشار کم و درست  ورودی  پمپ اب اتفاق می افتد در چنین حالتی مجرای اب در اثر بخار مسدود یا به عبارت دیگر وضعیت قفل بخار در ستگاه خنک کننده موتور ایجاد خواهد شد  قطعات  فلزی موتور قابلیت تحمل درجه حرارت 138 تا 149 در جه سانتیگراد را دارند در این درجه حرارت روغن موتور شروع به شل شدن می کند و در وضعیت جوش امدن درجه حرارت  موتور به 371 تا 482 درجه سانتیگراد افزایش می یابد این میزان درجه حرارت می تواند سوپاپ های دود و کاسه  نمدها را از وضعیت اصلی خود خارج کند یا ممکن است انها را بسوزاند .در این حالت انفجار زود رس و روغن سوزی نیز اتفاق می افتد و گیر پاژ و خرابی کامل موتور دور از انتظار نخواهد بود به همین دلیل است که ترموستات طراحی و ساخته شده است.ترموستات دقیق و سالم باید شرایط زیر را داشته باشد .1- در محدوده درجه حرارت تنظیم شده شروع به باز شدن کند.2- در درجه حرارت تنظیم شده کاملا باز شود.3- حداکثر مقدار اب سیستم خنک کننده از طریق ان به رادیاتور جریان یابد. 4- پس از بسته شدن جریان اب رادیاتور بیشتر از مقدار مجاز نباشد .

اسلاید 104: واترپمپ  پمپ اب را از پایین ادیاتور کشیده بعد ازعبور دادن ان از مجاری اب موتوربه بالای رادیاتور رسانده این پمپ در قسمت جلوی موتور و پایین تر از پولی پروانه روی موتور نصب می شود ونیروی خود را از موتور بوسیله تسمه می گیرد.

اسلاید 105: پروانه خنک کنپروانه با سرعت متغییر: بعضی از پروانه ها را از نوع کلاچ هیدرولیکی میسازند که حاوی روغن سلیکونی میباشند. در این روش چرخش پولی به روغن نیروی جنبشی داده وروغن پروانه را میگرداند. یعنی کوپلینگ محرک پروانه روغن سیلیکون است. انواع پروانه های هیدرولیکی1-پروانه سرعت متغیر با ورقه بی متال2-پروانه سرعت متغیر با بی متال مارپیچی3-پروانه قابل انعطافپروانه سرعت متغیر با ورقه بی متال در این سیستم یک نوار بی متال ویک پیستون کنترل کوچک بکار رفته است.وظیفه پیستون کنترل نمودن روغن ورودی به کلاچ میباشد. بی متال در موقعی که درجه حرارت محیط کم است بطرف خارج خم می شود و در نتیجه اجازه میدهد پیستون کنترل حرکت زیادتری به طرف خارج انجام دهد.که با حرکت بیشتر پیستون بخارج روغن از محفظه کلاچ به مخزن بازگشت کرده و در اثر کمبود روغن کوپلینگ پروانه با سرعت اهسته تری میچرخد.پروانه سرعت متغیربا بی متال خارجی در این روش یک فلز بی متال فنری بکار رفته است . در موقع گرم و سرد شدن موتور فنر بی متال تغییر حالت داده و پیستون کنترل روغن کوپلینگ را حرکت میدهد. بقیه حالت کاراین سیستم مانند نوع اول است.

اسلاید 106: پروانه قابل انعطاف:پره های پروانه قابل انعطاف را توری میسازند که در سرعت های زیاد تغیر زاویه داده و مکش را بیشتر انجام میدهد.انواع سیستم خنک کننده  سیستم مدار بسته ( تحت فشار) سیستم مدار باز( بدون فشار)سیستم مدار بسته همانطور که می دانید برای بالا بردن دمای جوش مایعات از جمله اب میتوانید فشار ان را افزایش داد. در این سیستم جهت افزایش دمای جوش مایع سیستم خنک کننده از درب رادیاتوربا فشار بالا استفاده می شود.در این سیستم یک منبع انبساط برای جمع اوری مایع اضافی سر ریزشده از رادیاتور در زمان گرم شدن موتور تعبیه شده است در طی گرم شدن موتوراب رادیاتور افزایش حجم می یابد و به این منبع منتقل میشود.با کاهش دما و کاهش فشار مایع به مداربر می گردد.سیستم مدار بازدراین سیستم بر خلاف سیستم مدار بسته منبع انبسا ط استفاده نشده است وفقط به افزا یش فشار سیستم خنک کننده اکتفا شده است .در این سیستم به منظور جلوگیری ازایجاد خلا پس از سرد شدن موتور یک سوپاپ درون درب رادیاتور تعبیه شده است . با افزایش دما مایع سیستم خنک کننده اضافی از طریق یک لوله پلاستیکی به بیرون ازرادیاتور منتقل میشود و درزمان سردشدن موتور هوای محیط خارج به داخل رادیاتور منتقل میشود.

اسلاید 107: در صورت خرابی سوپاپ عملیات فوق مختل شده و باعث جوش اوردن وهمچنین کاهش مایع درون سیستم شده. مایع سیستم خنک کنندهاین مایع مخلوطی از اب خالص ومایع ضد یخ است درصد اختلاط انها بستگی به درجه حرارت محیط دارد.خواص مایع ضد یخ جلوگیری از خوردگی ورسوب زدایی در سیستم خنک کننده. کاهش نقطه انجماد و افزایش نقطه جوش مایع سیستم خنک کننده. درب راد یاتوردرب رادیاتور از یک فنر و تعدادی واشر اب بندی تشکیل شده است.خواص استفاده فنر در درب رادیاتور1.جلوگیری از خروج مایع سیستم خنک کننده از داخل رادیاتوردر اثر افزایش دمای اب2.ایجاد فشار نسبی در سیستم خنک کننده جهت افزایش دمای نقطه جوشب)دستگاه خنک کننده هواییدراین سیستم خنک کاری به وسیله تماس هوای بیرون بابدنه سیلندر انجام می گرددومانندانواع موتورسیکلت هاکه دارای پره های برای تماس بیشتر هوابابدنه سیلندر وسرسیلندر می باشد.

اسلاید 108: دستگاه روغن کاری

اسلاید 109: دستگاه روغن کاری دستگاه روغنكاری كلیه قطعات متحرك راكه با هم درگیر هستند را روغنكاری می نماید. اعمال روغنكاری در موتور بشرح ذیل می باشد: الف) جلوگیری ازاصطكاك دوقطعه فلزی كه بر روی هم درحال گردش وحركت می باشند.     ب ) عمل نظافت وشستشوی فاصله بین قطعات یعنی اگر درضمن كار موتور گردوخاك ویاماسه ازطریق صافی هوای كاربراتوروارد موتور شود آن راشسته وتمیز می نماید. ج ) ضمن گردش در بین قطعات حرارت آنها راگرفته وخنك می نماید وبه عمل دستگاه خنك كننده كمك می كند.قطعات دستگاه روغنكاری  الف) پمپ روغن ب ) فشارسنج   ج )صافی پمپ روغن   د )صافی یافیلترروغن  ه )كانالهای روغن  الف ) پمپ روغن:  پمپ روغن ممكن است باتوجه به نوع موتورها در داخل یاخارج از كارتر(مخزنی ازجنس فولاد نرم) نصب گردد ومعمولا دنده آن بطور مستقیم یا غیر مستقیم بامیل دلكو یابه وسیله دنده مورب میل سوپاپ می چرخد.درنتیجه روغن را تخلیه كرده وبه كانالهای روغن می رساند.  

اسلاید 110: ب ) فشار سنج روغن: بطور كلی دونوع اندازه گیری را انجام می دهد.یكی فشار روغن رادرداخل دستگاه روغنكاری نشان می دهد ودیگری سطح روغن رادرداخل كارتر تعیین می كند.  فشار سنج روغن درداخل داشبورت نصب می شود.  سطح روغن درداخل كارتر به وسیله خط كش (گیج ) روغن مشخص می گردد.  ج ) صافی پمپ روغن:  موقعی كه روغن از كارتر وارد پمپ می شود، از صافی مربوطه عبور نموده جنانچه مواد خارجی درداخل آن باشد. تصفیه شده ومواد خارجی رادرداخل كارترباقی می گذارد.  د ) صافی روغن یا فیلتر :  فیلتر روغن در مدار روغن بعد از پمپ قرار گرفته وروغنی كه ازآن عبور می نمایدتمیز كرده وبه كارتر برمی گرداند. ه ) كانال های روغن : دراكثر موتورها پس از اینكه روغن از پمپ رانده شده واردكانال سراسری می شودواز آنجا به سه قسمت :فشار سنج روغن ، یاتاقانهای ثابت ومتحرك ومیل لنگ وانگشتی ویاتاقانهای میل سوپاپ وصافی (فیلتر ) روغن راه می یابد.

اسلاید 111: روغن موتور : روغنی است كه غلظت آن بستگی به درجه روغن دارد. معمولا در زمستان ازروغن های رقیق شماره (10ـ20) و در تابستان به علت گرما و رقیق شدن از روغنهای غلیظ تر (از شماره بالاتر) استفاده می كنند (30ـ40ـ50) توجه داشته باشید كه فقط از روغن استاندارد و توصیه شده استفاده نمایید.مخزن (کارتر): کارتر ، مخزني بي شکل است که براي نگهداري روغن به زير بدنه موتور پيچ مي شود. ميل لنگ در فضاي اين ظرف مي گردد ، زهکش و پمپ روغن نيز در آن جاي مي گيرد. براي ريختن روغن در يک ظرف از سوراخي استفاده مي شود که بر سر درپوش سرسيلندر درآورده شده و با درپوشي بسته شده است. روي بدنه موتور، فيلتر ساده اي نصب مي شود که با فضاي اين مخزن در ارتباط است آن را نفس کش کارتر نامند. بخار روغن پس از تصفيه در اين فيلتر به صافي هوا هدايت مي گردد يا به درون سيلندر موتور مکيده شده و بسوزد. اين کار براي حفظ محيط زيست ضروري است.

اسلاید 112: خواص و وظایف روغن: 1-هنگام استارت زدن از خود مقاومت نشان نداده یعنی تقریباً دارای ویسکوزیته ثابتی است. 2- روغنکاری کامل کلیه قطعات و جلوگیری از فرسایش قطعات در شرایط مختلف کار موتور 3-کاهش اصطکاک قطعات موتور 4-کربن و اسیدهای حاصل از احتراق را در خود حل نموده و در نتیجه به قطعات صدمه‎ای نرسد. 5- شستشوی کلیه قطعات و رسوب زدائی آنها ذرات خارجی را در خود بصورت معلق نگه دارد.  6-آب بندی بین قطعات یعنی فواصل خالی را پر نموده و آب بندی رینگ، پیستون و سیلندر را کامل تر می کند و مانع از عبور کمپرس به داخل کارتر شود. 7-جلوگیری از زنگ زدگی کلیه قطعات داخل موتور بعلت بوجود آوردن آبی که بر اثر احتراق بوجود می‎آید. می‎دانیم از احتراق ناقص یک لیتر بنزین بیش از یک لیتر آب بوجود می‎آید که مقدار کمی از آن از طریق رینگها و سیلندر وارد روغن می‎گردد. 8-خنک کردن کلیه قطعات داخل موتور  9- کف نکردن هنگام کار موتور و تلاطم در کارتر در غیر اینصورت در کانالها ایجاد حباب نموده و سیستم روغنکاری را دچار اشکال می‎سازد. بهمین علت موادی بنام ضد کف به روغن اضافه می کنند.

اسلاید 113: دستگاه انتقال نیرو

اسلاید 114: آشنایی با دستگاه انتقال نیرو ( انتقال حرکت به چرخها) در خودرو دستگاههائی لازم است تا نیروی تولید شده موتور را به چرخها منتقل نموده و خودرو را به حرکت درآورد و یا در موقع توقفهای کوتاه نیروی موتور را ازچرخها قطع نماید. برای انتقال نیروی موتور به چرخها ، بین موتور و چرخها دستگاه مختلفی به نام دستگاههای انتقال نیرو واقع شده است. دستگاههای انتقال نیرو شامل دستگاهها و قطعاتی هستند که بین موتور و چرخها قرار گرفته و

اسلاید 115: نیروی حاصله موتور را پس از تغییر و تبدیل به چرخها منتقل و سبب حرکت خودرو می گردند. محور حرکت بستگی به سیستم خودرو ممکن است در چرخهای عقب و یا چرخهای جلو قرار گرفته باشد. دستگاه انتقال به ترتیب بعد از موتور عبارتند از: 1-دستگاه کلاچ 2- دستگاه جعبه دنده 3- میلهای گاردان و قفلهای گاردان 4-محورها (گرداننده های نهائی دیفرانسیل ، میل پلوسها)  

اسلاید 116:

اسلاید 117: 1-کلاچکِلاچ (به انگلیسی: Clutch) نام یکی ازقطعات خودرواست. ریشه لغوی کلاچ یک کلمه انگلیسی است و به معنی اتصال است. لیکن معنی مصطلح آن به وسیله‌ای اتلاق می‌گردد که عمل اتصال یا قطع کردن را انجام می‌دهد.کلاچ دستگاهی است که به وسیله آن راننده هر زمان که بخواهد می‌تواند موتوررا از جعبه دنده جدا نماید، یعنی موتور بچرخد بدون اینکه دنده‌ها در جعبه‌دنده بچرخند و در نتیجه خودرو حرکت نماید.کاربرد کلاچ در مواقع تعویض دنده یا متوقف کردن خودرو است آن هم برای اینکه موتور خاموش نشود.دستگاه کلاچ به وسیله پدال کلاچ که زیر پلی چپ راننده قرار گرفته بکار می‌افتد. برای بکار انداختن کلاچ، راننده می‌بایست با پای چپ پدال کلاچ را تا انتها فشار بدهد.به هنگام حرکت دادن خودرو پس از آنکه دنده یک شده شد، بایستی پا خیلی آرام از روی پدال کلاچ برداشته شود تا از جستن خودرو به جلو جلوگیری شود.به حالتی که کلاچ گرفته می‌شود حالت خلاصی و به حالتی که کلاچ رها می‌شود حالت درگیر شدن کلاچ گفته می‌شود.

اسلاید 118: به طور کلی کلاچ وظیفه دارد:1- انتقال قدرت مطمئن بدون لرزش وبوکسباد خود دستگاه کلاچ 2- سبک بودن تا در مقابل دور موتور دور کافی داشته باشد.  و قطعات آن عبارت است از:1- صفحه کلاچ  2- دیسک کلاچ  3- پدال  4- دوشاخه کلاچ  5- بلبرینگ کلاچ  نحوه عمل دستگاه کلاچ: توسط فشار پای راننده به پدال کلاچ نیروی وارده از طریق اهرم بندی یا فشار هیدرولیکی به دو شاخه کلاچ و سپس به آسیابک یا خورشیدی دیسک منتقل شده و در نتیجه صفحه فشار دهنده به عقب کشیده شده و صفحه کلاچ از فلایویل جدا و در نتیجه انتقال نیروی موتور از گیربکس قطع می‎شود و با رها کردن مجدد پدال کلاچ فنرهای صفحه فشار دهنده دیسک ، صفحه کلاچ را مجدداً به فلایویل محکم چسبانده و در نتیجه نیروی موتور انتقال پیدا می کند. نگهداری سیستم کلاچ : مفصل بندیهاوگریس خورآن بایدبه موقع گریس کاری شود ومیزان خلاصی کلاچ اندازه باشد.  

اسلاید 119: بازدید از عمل کلاچ از نظر بکسباد کردن ، صداکردن ، ارتعاش یا لرزش و لق بودن اهرم بندیها وترک خوردگی یا شکستگی باید امتحان شود و درصورت وجود معایب به موقع به تعمیرگاه مراجعه شود. پس از هر 8000 کیلومتر و یا هر سه ماه ، هر کدام که زودتر اتفاق بیفتد ، سطح مایع داخل مخزن ذخیره ای که در بالای پمپ کلاچ واقع شده است را نگاه کنید. سطح مایع مخزن بالای پمپ ترمز را نیز ببینید. اگر سطح مایع کمی پایین است آن را پر کنید ولی اگر سطح مایع به مقدار خیلی زیادی افت کرده است ، احتمالاً سیستم دارای نشتی است. اگر نشتی وجود داشت ، کارهای لازم را انجام دهید. درپوش مخزن ذخیره را تمیز و سوراخ هواکش واقع روی درپوش را کاملاً بازکنید.عیوب کلاچ ، نحوه تشخیص ورفع آنها : معمولاً عیب عمده ای که در سیستم کلاچ به وجود می آید یکی فرسایش سریعتر از حد طبیعی زغال کلاچ و تمام شدن آن و دیگری فرسایش لنت (صفحه کلاچ) است.1- عیب اول در اثر نیم کلاچ گرفتن زیاد و استفاده بی مورد از پدال و قرار دادن پا روی آن ناشی می شود. عیب دوم در اثر فرسایش بیش از حد طبیعی صفحه کلاچ شروع می شود و با بکسباد کردن کلاچ آشکار می گردد. یعنی در این حالت موتور با سرعت طبیعی می چرخد اما خودرو به طور مناسب شتاب نمی گیرد و در سربالایی ها حرکت آن آهسته می شود.  2- اشکال در آزاد شدن صفحه کلاچ هنگامی که پدال کاملا فشرده است .این اشکال ممکن است به واسطه یک یا چند عامل مختلف باشد. از نشانه ها یا علائم این اشکال جا نرفتن یا مشکل جا رفتن دنده ها است هنگامی که خودرو ایستاده و موتور روشن است و همچنین هنگامی که دنده

اسلاید 120: جا می رود همراه با صدا و تکان خودرو است.  3- گاهی اوقات ممکن است هم زغال کلاچ و هم صفحه کلاچ همراه با هم فرسوده شده باشند. از نشانه های این عیب ایجاد صدای نا متعارف هنگام فشار دادن پدال کلاچ است و در این حالت نیز پیاده کردن کلاچ ضروری است. 4- عیب دیگر کلاچ لرزش خودرو است .این لرزش مخصوصاً هنگامی که پا از روی پدال برداشته می شود و موتور و جعبه دنده در گیر می شوند قابل ملاحظه تر می شود. هر چند که با کلاچ گرفتن امکان دارد لرزش خودرو مشهود تر شود با این وجود ممکن است عیب اصلی از کلاچ نباشد. 2-دستگاه جعبه دنده جعبه دنده برروی خودرو بلافاصله بعد از کلاچ واقع شده و نیرو را ازکلاچ گرفته وبه محورها و یا سایر قسمتهای دستگاه انتقال می رساند . جعبه دنده قادر است مانند کلاچ نیروی موتور را قطع و وصل نماید و همچنین می تواند دور و قدرت موتور را به قدرت و سرعتهای مختلف تنظیم نماید. راننده خودرو به کمک دسته دنده می تواند در وضعیتهای مختلف سرعت و قدرت لازم رابه چرخها بدهد (دنده های 1و2و3و... ) وجعبه دنده قادر است جهت حرکت خودرو را تغییر داده تا مواقعی که لازم است خودروبه طرف عقب حرکت نماید.  تعویض دنده معکوس: هنگامیکه مجبور هستید در ترافیک سنگین سرعت خودرو را کاهش دهید و یا در سر بالایی ها رانندگی کنید ، قبل از آنکه به موتور فشار آید ، از دنده معکوس مناسب استفاده کنید.دنده

اسلاید 121: معکوس احتمال ریپ زدن موتور را کاهش داده و برای افزایش سرعت ، شتاب بهتری به خودرو می دهد.نگهداری جعبه دنده: دسته دنده درمحل دنده های مختلف به طرز صحیح قرارداده شود. حداکثر سرعت مجاز در هر دنده رعایت شود. دنده صحیح در شرایط رانندگی انتخاب شود.خودرو زیادتر از ظرفیت بارگیری نشود از جعبه دنده در غیر از مواقع ضروری به عنوان ترمز استفاده نشود. سطح روغن و نوع روغن کنترل شود. علاوه بر بررسی سطح روغن جعبه دنده که باید پس از هر 8000 کیلومتر انجام دهید کارخانه سازنده توصیه کرده است که برای خودرو نو پس از 800 وپس از آن هر 50000 کیلومتر روغن جعبه دنده را عوض کنید. برای بررسی سطح روغن جعبه دنده باید خودرو را روی سطح افقی قرار دهید و پیچ ریختن و بررسی روغن جعبه دنده را که در طرف راست پوسته آن قرار گرفته است ، باز کنید. در صورت پایین بودن سطح روغن ، آنقدر به آن واسکازین با مشخصات صحیح اضافه کنید تا اینکه سرازیر شود. برای دیدن این حالت در هوای سرد ممکن است کمی زمان لازم باشد. در چنین حالت بیش از اندازه جعبه دنده را از روغن پر نکنید زیرا ممکن است فشار داخلی اضافی که در حین کار به وجود می آید باعث ترکاندن کاسه نمد و یا نشت روغن شود. برای تخلیه وپر کردن مجدد واسکازین جعبه دنده ابتدا خودرو را برای زمان کافی به کار اندازید تا گرمای کافی از موتور به جعبه دنده منتقل شود و واسکازین جعبه دنده را رقیق تر کند. آنگاه خودرو را روی سطح افقی قرار دهید و پیچهای تخلیه و پر کردن واسکازین جعبه دنده را باز کنید.

اسلاید 122: گیربکس اتوماتیک: از مزیت های گیربکس اتوماتیک این است که دنده ها را بطور خودکار تعویض می کند و وظایف راننده را کاهش می دهد ، در نتیجه او مجبور نخواهد بود در تعویض دنده ها مهارت خاص رانندگی را داشته باشد.در این نوع سیستم های انتقال قدرت ، متناسب با مقاومت مسیر حرکت ، که به وزن ، سرعت و موقعیت خودرو بستگی دارد ، در مواقع لزوم تعویض دنده ها بطور خودکار صورت می گیرد.در جعبه دنده های معمولی سرعت بیش از حد و یا ناهماهنگی بین سرعت چرخها به ویژه اگر راننده غیر ماهر باشد ، به استهلاک سریع قطعات خواهد انجامید ، در صورتیکه در جعبه دنده های اتوماتیک راننده تنها به اهرم تغییر وضعیت دنده ها و پدال گاز برای سرعت گیری نیاز دارد. گیربکس های اتوماتیک به مجموعه ای به نام مبدل گشتاور مجهز می باشند. مجموعه نامبرده با روغن کار  می کند و دوام کافی دارد . با انتقال حرکت آرام از موتور ، از وارد شدن ضربات ناگهانی به اجزای مسیر انتقال قدرت جلوگیری میکند و در نتیجه تعمیرات را کاهش میدهد. 3-میل گاردان

اسلاید 123: وظیفه میل گاردان انتقال گشتاور پیچشی گیربکس به دیفرانسیل بوده میل گاردان در خودروهای که چرخ های محرک در جلو وجود دارد به کار نمیرود میل گاردان نیروی پیچشی زیادی تحمل میکند بر طبق قرار داد اکثر اتومبیل های که شامل  دستگاه تولید نیرو و دستگاه انتقال قدرت و دستگاه کلاچ در جلو می باشند ولی دستگاه محرک  واقعی خودرو در عقب واقع است و برای انتقال نیرو به دستگاه محرک در عقب اجزای مخصوصی لازم است که این کار را انجام می دهند که در مهندسی اتومبیل محور حرکت نامیده می شود.1- قفل های میل گاردانقفل های میل گاردان برای این منظور به کار می رود که انتقال نیرو را با سرعت زاویه ای ثابتی انجام دهند . قفل گاردان سبب ارتباط محورها به طور قابل انعطاف  می شوند تا اجازه انتقال نیرو در وقتیکه زاویه های بین محورها تغییر پیدا کرد را بدهند خرابی جاده و قابلیت  انعطاف میله های معلق به ندرت امکان هم محور بودن قفل گاردان وجود دارد یک قفل گاردان نیز ممکن است بین محور زنده و دوک چرخ جلو (پلوس) وجود داشته باشد که می تواند نیرو را به چرخ ها منتقل کند قفل گاردان شامل اجزای زیر است :مفصل هوک : قفل گاردانی که خیلی متداول است به نام مفصل هوک نامیده می شود این قفل اولین مورد استعمال در محورهای حرکت خودرو بوده است و متداول بوده است به طور زوجی مورداستفاده واقع می شوند به علت این که در مورد چرخ  های جلو محرک باشند به کار بردن مفصل هوک حجم زیادی را اشغال خواهد کرد در این مورد مفصل مخصوص سرعت ثابت که کوچکتر است به کار می برند .

اسلاید 124: II- مفصل مخصوص سرعت ثابت  :   این مفصل خیلی متداول است چون اجزای ارتعاش به چرخ ها می دهد مفصل مخصوص حرکت زاویه ای عضو محرک را طوری جهت می دهد که عضو به حرکت دراورنده دارای همان سرعتی باشد که عضو محرک دارد. 2- میل گاردان:میل گاردان برای این در اتومبیل به کار میرود که گشتاور  را  از فاصله بین دستگاه انتقال نیرو به گردانده نهایی منتقل کند.3- اتصال کشویی میل گاردان :چون چرخ های عقب در ضمن عبور از چاله ها دارای حرکت عمودی  می شوند لازم و ضروری است که وسیله ای برای تغییر دادن طول به میل گاردان در هنگام تغییر وضع چرخ ها وجود داشته باشد این عمل به وسیله اتصال کشویی انجام می شود حال که به طور خلاصه عملکرد هر یک از اجزای فوق را درک کردید به بررسی کلی هر یک از انها می پردازیم.توضیحات جامع در مورد میل گاردانمیل گاردان میله ای فولادی تا اندازه ای قطور و بسیار محکم و کاملا صاف و راست می باشد که نیروی گیربکس را به دیفرانسیل منتقل می کند چون گیربکس با دیفرانسیل فاصله دارد و از طرف دیگر در یک سطح مساوی قرار ندارند با بالا و پایین رفتن چرخ های عقب .دیفرانسیل هم بالا و پایین میرود به همین جهت و برای این که اسیبی به میل گاردان نرسد در دو سر میل گاردان دو عدد  چهارشاخه که یک سر ان به شفت گیربکس و سر دیگر ان به دنده پیستون دیفرانسیل وصل شده که این مجموعه را میل گاردان و قفل های گاردان می گویند میل گاردان ممکن است توپر یا تو خالی ساخته شده باشند نوع تو خالی برای موتورهای با کارکرد سنگین ارجعیت دارد چون وزن کمتری دارند و در نتیجه دارای قدرت انتقال گشتاور

اسلاید 125: بیشتری  میباشند میله های تو خالی معمولا از لوله درزدار ساخته می شوند لوله ها که از ورقه های فولاد کم ذغال تهیه می شوند به وسیله الکتریکی یا گاز جوش داده می شوند ایجاد  صدا در زیر میل گاردان به خصوص زمانی که گاز را کم می کنیم و یا که به طور ناگهانی روی پدال فشار می دهیم دلیل ان این است که از ناحیه چهار شاخه لقی به وجود امده است به سبب این که موارد فوق و سایر معایب کم تر شود و برای این که از نیروی گریز از مرکز میل گاردان به موقع گردش جلوگیری شود و سعی شده است که در حد امکان میل گاردان را کوتاه تر بسازند. یک مزیت عالی کوتاه بودن میل گاردان این است که از نیروی موتور کاسته نمی شود و به طور کامل به دیفرانسیل منتق می گردد و اتومبیل دارای قدرت بیشتری می باشد به همین  دلیل در بسیاری از اتومبیل ها دیفرانسیل را در جلو قرار می دهند و  البته در  بسیاری  دیگر اتومبیل ها دارای دو دیفرانسیل می باشند مثل اتومبیل جیپ . خرابی قفل گاردان گیر کردن کشویی گاردان خوردگی بلبرینگ های چهار شاخه گاردان, تعویض دنده معکوس در دور زیاد و فشار اوردن به اتومبیل در جایی که بکسواد می کند موجب بریدن میل گاردان می شود .میل گاردان و چهار شاخه های اننیروی موتور از طریق گیربکس توسط میل گاردان به دیفرانسیل  منتقل می شود در ضمن به خاطرحرکت به عقب به سمت بالا و پایین بعلت فنربندی و پستی و بلندی جاده و لرزش اتومبیل و تغییر فاصله بین گیربکس و دیفرانسیل در دو انتهای میل گاردان از چهار  شاخه و کشویی گاردان استفاده می شود میل گاردان به  صورت میله توخالی ساخته  و سپس بالانس کرده و مورد استفاده قرار می گیرد قسمت کشویی گاردان به وسیله روغن گیربکس روغن کاری شده و کاسه وچهار شاخه را هنگام نصب از گیربکس پر می کند و در مواردی از گیربکس خور

اسلاید 126: استفاده می شود.انواع میل گاردانمیل گاردان را به  صورت  یک تکه و دو تکه می سازند  در اتومبیل هایی  که فاصله بین گیربکس و موتور حداکثر 5/ 1 متر  باشد از گاردان یک تکه و بیش  از این فاصله از گاردان دو تکه استفاده می شود چون  اگر طول  گاردان یک تکه زیاد بلند باشد در سرعت زیاد دچار اشکال می شود به همین دلیل از  نوع دو تکه استفاده  می کنند در میل  گاردان دو تکه علاوه بر داشتن چهار شاخه در سر  و ته  ان و  کشویی  در جلو در ناحیه وسط دارای بلبرینگ  و لاستیک ضربه گیر می باشد .معایب میل گاردان خرابی و سائیدگی کاسه ساچمه چهار شاخههنگام حرکت اولیه و رها کردن کلاچ ایجاد تقه می کند و در سرعت زیاد اتاق اتومبیل را به لرزش در می اورد.خرابی و سائیدگی کشویی گاردانهنگام حرکت اتومبیل تولید صدا و هنگام حرکت تولید تقه می کند معمولا  میل گاردان نیازی به بازرسی و نگهداری به خصوص ندارد و فقط هر چند وقت یک بار باید چهار شاخه گاردان را مورد بررسی قرار داد.کشویی گاردانحرکت اکسل روی فنرها به طور مداوم فاصله بین جعبه دنده و دیفرانسیل را کم می کند بنابراین محور گاردان نیز باید طول خود را کاهش دهد این عمل به وسیله کشویی گاردان امکان پذیر

اسلاید 127: است در ضمن کشویی گاردان در هر 5000 کیلومتر بهتر است گریس کاری شود.هزار خاردر اتومبیل های اکسل جلو یا اتومبیل های موتور عقب و اکسل عقب گاردان به کار نرفته استو نیروی محرکه از جعبه دنده و دیفرانسیل به چرخ ها منتقل می شود و نیم شفت ها به چهار شاخ مجهزند و به وسیله اتصال های کشویی (هزار خار) به دیفرانسیل متصل هستند گرفتن ضربه های شدید در اکسل جلو یا عقب هنگامی که اتومبیل موتور جلو با اکسل عقب حرکت در میاید ضربه وارده به جعبه دنده به وسیله محور گاردان بلند گرفته می شود بدین ترتیب کمی پیچیده و دوباره به جای اول خود باز می گردد در اتومبیل ای اکسل جلو با موتور و اکسل عقب نیم شفت ها که نیروی محرکه را انتقال می دهند برای پیچیدگی خیلی کوتاه هستند در اینجا عمل ضربه گیر به وسیله چهارشاخ متصل می شود این بوش ها عمل ضربه گیری را انجام می دهند .

اسلاید 128: 4-دیفرانسیل

اسلاید 129: دیفرانسیل  یکی ازاعضای سیستم  انتقال قدرت  می باشددیفرانسیل  بعد ازمیل گاردان قرارمی گیردالبته درصورتی  که  خودرو دارای  میل گاردان  باشداگر خودرودارای میل گاردان نباشد دیفرانسیل  بعد از  گیربکس  قرارخواهد  گرفت و بعد از  دیفرانسیل  پلوس ها  قرار دارند زمانی  که  یک اتومبیل دور میزند  باید چرخی از ان که  در طرف  خارج پیچ است با سرعت  بیشتری نسبت به چرخ دیگر بچرخد اگر بخواهیم بدون ترمز گرفتن  بچرخیم و  همچنین هنگامی  که یک چرخ از روی یک برجستگی عبور می کند باید از چرخ دیگر تندتر بچرخد دیفرانسیل این عمل را امکان پذیرمی کند دیفرانسیل دستگاهی است  که نیروی حاصله از  موتور را موقعی که وسیله نقلیه به طورمستقیم و در سطح صاف حرکت  می کند به طور مساوی بین چرخ های عقب تقسیم می کند ولی موقع دور زدن و یا چپ و راست  رفتن و هنگام گردش ها  یا در دست انداز نیروی موتور را به نسبت احتیاج بین چرخ های عقب تقسیم می نماید قطعات  دیفرانسیل در  داخل پوسته یا محفظه ای که معمولا ان را کله گاوی می گویند قرار دارند در داخل این جعبه که دنده کرانویل و دنده پینیون و چهارهرز گرد کوچک  و  شش عدد  بلبرینگ و  دو دنده سر پلوس  چرخ ها قرار گرفته اند  به طور خلاصه می توان   گفت که نیروی  موتور به وسیله  کلاچ به جعبه دنده و از گیربکس توسط میل گاردان  به دیفرانسیل و از دیفرانسیل  به پلوس چرخ ها منتقل و چرخ ها  به حرکت در  می ایند با گردش میل گاردان دنده پینیون هم می چرخد و چون دنده کرانویل با دنده پینیون درگیر است کرانویل را به حرکت در می اورد و  به همراه خود  هرز گردها  را هم می چرخاند  اگر چرخ های  اتومبیل در سطح  صاف حرکت کنند  دنده هرز گرد  با دنده های پلوس  حرکت و چرخشی ندارد  ولی اگر چرخ ها هماهنگی نداشته باشد و اتومبیل در حال دور زدن باشد باید یک چرخ که در زاویه تنگ قرار گرفته است اهسته گردش نماید  در این موقع  دنده های  هرز

اسلاید 130: گرد  بر خلاف دنده های  پلوس به حرکت  در ایند و سبب سریع تر گردانیدن یکی از دنده های پلوس می شوند (چرخی که مقاومت کمتری را تحمل می کند)دنده های هرز گرد که تعداد انها دو یا چهار عدد می باشد نقش مهمی در دیفرانسیل دارند کار انها تنظیم دور چرخ در سر پیچ ها می باشد .وظیفه دیفرانسیل عبارتند از :1- 90 درجه تغییر جهت گردش گاردان    2- ازدیاد گشتاور  3- تعدیل دور چرخ های عقب هنگام دورزدن یا حرکت در میدان. به این معنی که هنگامی که اتومبیل در میدان حرکت  می کند چرخ سمت داخل میدان دایره کوچکتری را طی می کند در صورتی که چرخ سمت خارج میدان دایره بزرگ تری را طی می کند نتیجه اینکه یک چرخ خارجی دور بیشتر و چرخ داخلی دور کمتری می زند امکان این تغییر دور وظیفه چرخ دنده های داخلی دیفرانسیل می باشد مثال دیگر  هنگامی که  چرخ اتومبیل داخل جوی اب یا جدول گیر می کند  در  صورت حرکت  چرخ ها چرخ  داخل چاله ثابت ولی چرخ دیگر  به سرعت حرکت می کند دیفرانسیل اتومبیل های  سواری را به صورت یک پارچه و مفصلی می سازند که نوع یک پارچه ان مثل پیکان و نوع مفصلی ان  مثل بنز و بی ام و  را میتوان نام برد ولی  همگی تقریبا دارای قطعات مشابه یکدیگر می سازند. هوزینگ در دیفرانسیل (کله گاوی)وظیفه اصلی هوزینگ و چرخ دنده داخلی ان تعدیل یا تنظیم دور چرخ ها هنگام دور زدن یا حرکت در میدان ها می باشد هنگامی که اتومبیل به طور مستقیم حرکت می کند چرخ ها چه  محرک  چه متحرک با دور مساوی

اسلاید 131: دوران می کنند ولی هنگامی که در میدان ها یا مسیر های منحنی  شکل چرخ های قوس خارجی میدان  مسافت  بیشتری  طی می کنند  و چرخ های  قوس داخلی  میدان مسافت  کمتری  را طی می کنند هرگاه هر  دو چرخ به  کمک یک محور به  یکدیگر متصل بودند چرخ ها هنگام دور زدن  روی زمین کشیده می شوند و سایش زیاد لاستیک و انحراف اتومبیل  حتمی خواهد  بود به همین دلیل محور محرک را به دو قسمت تقسیم کرده و هر یک را پلوس می نامند بدین ترتیب گردش نامساوی چرخ ها محرک امکان پذیر میشود برای این  که  بتوان هر دو پلوس  را به کمک یک گاردان به حرکت دراورد انها را به کمک جعبه هوزینگبه یکدیگر متصل می کنند در دیفرانسیل پینیون کرانویل را بهحرکت در می اورد و بدین ترتیب هوزینگ که به کرانویل متصل است به حرکت در می اید در انتهای هر پلوس یک چرخ دنده مخروطی به نام دنده پلوس در جعبه هوزینگ قرار دارد که این دنده ها به کمک دو دنده دیگر که انها را دنده هرز گرد  (ساتلیت)  می گویند به یگدیگر مربوط می سازد دنده های هرز گرد روی محور خود ازاد هستند و می توانند در مواقع لزوم حول ان دوران نمایند مسیرانتقال نیرو از جمله هوزینگ به محور دنده ها هرز گرد و از انها به دنده های پلوس و بالاخره به پلوس ها و چرخ صورت می گیرد هنگام حرکت مستقیم پلوس ها ودر نتیجه هر دو چرخ دارای دور یکسان هستند  هرز گردها حول خود  دوران  ندارند و همراه جعبه  هوزینگ به  حرکت گردشی  خود  ادامه می دهند و عمل اتصال بین پلوس ها جعبه دنده هوزینگ به حرکت گردشی خود ادامه می دهند و عمل اتصال بین پلوس و جعبه هوزینگ انجام می دهند و در نتیجه فقط انتقال نیرو به دنده پلوس را انجام می دهند .1- هوزینگ         2- واشر مسی      3- دنده پلوس    4- هرز گرد          5- دنده پلوس    6- کرانویل

اسلاید 132: هنگام طی مسیر  منحنی یا  دور زدن چرخ داخلی  چون مسیر  کوتاه تری را طی  می کند  باید دور کمتری نسبت به چرخ خارجی بزند در این حال هرز گرد مربوط به دنده پلوس چون نمی تواند  تمامی دنده  را  دور جعبه دنده  هوزینگ منتقل کند سرعتش کم  می شود و در نتیجه روی  ان  لغزیده  و بنابراین حول محور خود به دوران در می ایند این حرکت اضافی به دنده پلوس دیگر   منتقل شده و انرا با دور بیشتری می گرداند چرخ خارجی دور بیشتری و مسافت بیشتری را طی می کند دنده هرز گرد تنها هنگامی طی مسیرهای منحنی یا دور زدن عمل نمی کند بلکه در مواقعی که به نحوی اصطکاک بین دو چرخ متفاوت  باشد  یا بار یکی از  لاستیکها  از دیگری  کمتر باشد وارد عمل می گردد هرگاه مثلا چرخی در سطح متفاوت زمین یخ زده قرار گیرد و چرخ دیگر در سطح خشک دراین حال چرخ با اصطکاک کم تا دو برابر دور  جعبه هوزینگ  می گردد در حالی که چرخ دیگر حرکتی ندارد و در این حال وسیله نقلیه قدرت حرکت را نخواهد داشت زیرا نیروی اصطکاک موجود در چرخ در حال بکسواد کافی برای اتومبیل نیست برای این گونه موارد در بعضی از وسایل نقلیه سنگین ازقفل کن دیفرانسیل استفاده می کنند قفل کن دیفرانسیل دو پلوس را با یکدیگر یک پارچه می کند واتومبیل را در مکان برفی و غیره ممکن می سازد .

اسلاید 133:

اسلاید 134: 5-میل پلوسوظیفه منتقل کردن حرکت قدرتی دیفرانسیل به چرخ ها به عهده میل پلوس است که دارای یک سر هزار خاری است که درون دنده پلوس قرار می گیرند ودرسر دیگر دارای رزوه که به مهره پلوس بسته می شود.6-چرخ هانیروی انتقالی ازموتوررابه زمین منتقل می کنند وباتوجه به اصطکاکی که با سطح زمین دارند اتومبیل را به حرکت درمی آورند.

اسلاید 135: دستگاه هدایت فرمان وخودرو

اسلاید 136: دستگاه هدایت فرمان اتومبیلقدرت تولیدی موتور توسط دستگاه های متفاوتی به چرخها می رسدحال بایدسیستمی باشد که به راننده امکان بدهد تا اتومبیل دارای حرکت وقدرت راازبهترین مسیر جاده هدایت نماید که این سیستم راسیستم هدایت یا فرمان اتومبیل می گویند.وازقسمت های زیر تشکیل شده است:1- غربالک فرمان 2- جعبه دنده فرمان 3- میل وسط فرمان 4- اهرم فرمان 5- میل فرمان 6- بازوی هزار خاریسیستم فرمان انواع گوناگونی دارد از جمله: سیستم فرمان مکانیکی(دنده شانه ای و پینیون)،هیدرولیکی والکتریکی .

اسلاید 137: دستگاه ترمز

اسلاید 138: دستگاه ترمزبرای ایستادن وکم کردن سرعت خودرو ازسیستمی به نام سیستم ترمز استفاده می شود که براساس اصطحکاک یک جسم ثابت با چرخ که درحالت چرخش وحرکت می باشد حالت ترمز ایجاد می شود که قطعات اصلی سیستم ترمزبه شرح زیر می باشد:1- پدال 2- بوستر 3- سیلندر اصلی ترمز 4- مخزن روغن ترمز 5- ترمز دستی 6-لوله های ارتباطی 7-دیسک وکاسه چرخ 8- لنتترمز (به روسی : тормоз) ابزاری است برای بازداشتن یک وسیله ازحرکت . این واژه از زبان روسی وارد زبان پارسی شده است. گونه‌های ترمز:ترمز ای بی اس (ABS(Anti lock Brake System به معنی سیستم ضد قفل ترمز ومعمولی ترمز در خودروها به چند صورت وجود دارد ۱- ترمزهای سیمی ۲- ترمزهای هیدرولیکی ۳-ترمزهای پنوماتیکی / ترمزهای سیمی در خودروها کاربرد زیادی ندارند و در ترمز دستی خودرو کاربرد دارند نوع هیدرولیکی بیشترین کاربرد رادارد و رایج‌ترین ترمز مورد استفاده در خودروهای سبک وسنگین می‌باشد ترمزهای پنوماتیکی در خودروهای سنگین بکار می‌رود

اسلاید 139: و به وسیلهٔ فشار هوا عمل ترمز گیری صورت میپذ یرد // طرز کار کلی ترمزهای هیدرولیکی به این صورت است که بر اثر فشار وارده به پدال ترمز به وسیلهٔ اهرم بندی نیرو به پمپ اولیهٔ روغن وارد شده و پیستون موجود در پمپ روغن مقابل خود رابافشار به داخل لوله‌ها می‌فرستد و روغن به داخل دستگاه ترمز می‌رود و دستگاه ترمز با توجه به نوع خود که ممکن است کاسه‌ای یا دیسکی باشد عمل ترمز گیری راانجام می‌دهد.قطعات تشکیل دهنده ترمز:1- پدال :جهت انتقال نیروی پای راننده به روغن موجود در سیلندر اولیه.2- بوستر :جهت زیاد کردن نیروی پای راننده وکمک کردن به نیروی اعمالی پای راننده به سیلندر وپیستون بالایی.3- سیلندر اصلی ترمز :جهت انتقال نیروی پای راننده ونیروی بوستر به روغن موجود در لوله های ارتباطی.4- باک ذخیره روغن: چهت ذخیره کردن روغن برای جبران کمبود روغن سیلندر ولوله های ارتباطی .

اسلاید 140: 5- ترمز دستی :برای حالت ایست اتومبیل وخارج شدن از اتومبیل به کار گرفته می شود.6-لوله های ارتباطی:جهت انتقال نیرو به وسیله روغن از پدال ترمز به چرخ ها. کار کلی به این صورت است که بعد از فشار دادن پدال ترمز روغن توسط سیلندر وپیستون زیر پدال به داخل لوله های ارتباطی حرکت کرده وبه پیستون داخل چرخ می رسد که وقتی پیستون داخل چرخ از هم باز شد کفشک های ترمز از هم باز شده وکاسه چرخ ودر نتیجه چرخ ها را ثابت نگه می دارد.7-دیسک وکاسه چرخ: که به چرخ ها متصل است وبا در گیر شدن لنت باآن باعث متوقف شدن اتومبیل می گردد.8- لنت: که با دیسک درگیر شده ونیروی دریافتی توسط پدال را به آنها منتق می کندوباعث ایجاد اصطحکاک ودر نهایت توقف اتومبیل می شود.

اسلاید 141: دستگاه تعلیق شاسی در یک تعریف، شاسی شامل سازه شاسی و متعلقات آن شامل قاب و فنرهای تحمل‌کننده بار، مکانیزم فرمان، ترمزها، موتور و سیستم انتقال قدرت یا مکانیزم‌های انتقال قدرت به چرخ‌ها است. در تعریف دیگر در یک خودرو اگر قسمت‌های مولد قدرت، انتقال قدرت و دستگاه‌های الکتریکی جدا شوند، هر آنچه باقی بماند شاسی و بدنه نامیده می‌شود. در تعریفی دیگر، شاسی، اسکلتی است که زنجیره انتقال قدرت، سیستم هدایت و کنترل و بدنه را در کنار یکدیگر نگه می‌دارد. در هر حال، صلبیت شاسی باید به گونه‌ای باشد که موقعیت قطعات و تجهیزات سوار بر آن نسبت به یکدیگر تغییر نكند و تغییر شکل آن در اثر بارهای اینرسی و عکس‌العمل‌ها کمترین مقدار باشد.به طور كلي سه تركيب از شاسي وجود دارد: ساختار سه جزئي: اين ساختار اغلب در خودرو‌هاي بزرگ و خودروهاي تجاري بكار رفته است. در اين ساختار خودرو از سه جزء اصلي شاسی، اسکلت اصلی و ورق‌های بیرونی تشکیل شده است. بارهاي اصلي در اين طرح، توسط مقاطع مناسب كفي بدنه حمل شده و

اسلاید 142: سپرهاي جلو و عقب خودرو بعداً به شاسي متصل مي‌شوند. در این‌گونه شاسی‌ها که بیشتر در خودروهای سنگین و نیمه سنگین و بعضی خودروهای سبک استفاده می‌شود، کابین به صورت جداگانه بر روی شاسی سوار می‌شود. در این حالت، شاسی به اندازه کافی صلب ساخته می‌شود تا بتواند بارهای ناشی از اجزاء و قطعات را تحمل کند.ساختار دوجزئي‌: در اين ساختار، اسكلت اصلي و ورق‌هاي بيروني، يك ساختار يكپارچه تشكيل مي‌دهند. به این ترتيب سازه خودرو متشكل از دو جزء اصلي بدنه و شاسي است.ساختار واحد يا يكپاچه: در اغلب خودروها، سه جزء بالا در يك ساختار واحد گنجانده شده که به يكديگر متصل هستند. در اين حالت، بار اصلي توسط تمامي مقاطع قوطي شكل بدنه با سختي پيچشي و خمشي مناسب حمل مي‌شود. از جمله مهمترین مزیت‌های این‌گونه از شاسی‌ها، وزن کم در مقابل سختی زیاد و امنیت بیشتر در تصادفات است و توسط جذب‌کننده‌های انرژی به کار رفته در کل سازه، می‌توان در هنگام برخورد، میزان شتاب وارده به بدن سرنشینان خودرو را به میزان قابل ملاحظه‌ای پایین آورد. از اين ساختار بيشتر در انواع خودروهاي سواری، اسپرت و خودروهاي باگي (Buggy )استفاده مي‌شود. با اين تفاوت كه انواع پروفيل‌هايي كه در ساختار آنها استفاده مي‌شود، متفاوت است. مثلاً در انواع خودروهاي سواري از پروفيل‌هاي ورقي يا پروفيل‌هاي باز استفاده مي‌شود ولي در خودرو‌هاي باگي از پروفيل‌هاي مقطع بسته استفاده مي‌شود. از ميان ساختار‌هاي فوق، ساختار يكپارچه با توجه به برتري‌هاي زير براي خودروهاي سواري شهري بیشتر مورد استقبال قرار می‌گیرد و مزایای زیرا را در بر دارد: 1- استفاده موثر از مواد و در نتيجه كاهش وزن و افزايش سختي نسبت به وزن.  

اسلاید 143: 2- پايين‌تر بودن هزينه توليد، ابزار و قيد و بند با حذف تجهیزات مورد نياز براي سوراخكاري شاسي و كار روي ورق و تير. 3- حذف امكان جابه‌جايي بدنه و شاسي نسبت به يكديگر و آسيب‌هاي احتمالی در اين زمينه. 4- مناسب بودن براي خودروهاي كم ارتفاع و خودروهاي با ارتفاع كفي پايين. 5- ايمني بهتر بدنه در تصادفات، به دليل وزن كمتر و افزايش نسبت استحكام به وزن.فرم‌هاي متداول شاسی، عبارتند از:شاسي نردباني Ladder frame))شاسي مركزي Central) )شاسي ضربدري X) )شاسي محيطي perimeter frame) )فرم‌هاي ديگر شاسي را مي‌توان متعلق به يك يا تركيبي از گونه‌هاي بالا دانست. همچنين شاسي نردباني را نيز مي‌توان به گونه‌اي شاسي محيطي يا تركيبی دانست، چون عملاً محيط بدنه را دور مي‌زند و فضاي ميان آن كاملاً قابل استفاده است. کاربرد دستگاه تعليق الف) وزن خودرو را بين هردو محور بطور مساوي تقسيم مي کند. ب) ضربه هاي جاده را به طورمساوي روي چرخها منتقل مي کند. بنابراين هر دو فنرضربه هاي جاده را گرفته و به دو قسمت مساوي تقسيم مي نمايند.

اسلاید 144: قسمت‌هاي مختلف دستگاه تعليق قسمت‌هاي مختلف دستگاه تعليق عبارتند از: محورها(اکسلها)، فنرها و کمک فنرها.اکسل‌ها دو نوعند: اکسل جلو و اکسل عقب.فنرها: فنرهادر اتومبيلها براي از بين بردن ارتعاشات و تکانهائي است که بر اثر برخورد چرخها باپستي و بلنديها و دست اندازها ايجاد مي شود و بين شاسي و محور و چرخها سوار مي شوند.چرخها: شاسي اتومبيل که همه قطعات روي آن قرار دارد توسط اکسل جلو و عقب روي چرخها قرار گرفته و حرکت چرخها اتومبيل را به جلو مي برد. چرخهاي جلو علاوه بر حرکت دوراني، توسط فرمان اتومبيل در اختيار راننده هستند.به مجموعه وسائل حرکتي، ترمز و لاستيک چرخ گفته مي شود.لاستيکها: لاستيکها براي از بين بردن نوساناتي است که در اتومبيلها در اثر پستي و بلندي و موانع جاده توليد مي شود. و بردو نوع هستند: 1- توپر:توپر در وسايل نقليه کندرو استفاده مي گردد. 2-توخالي و تيوپ دار نگهداري لاستيک: نگهداري لاستيک شامل اعمالي است که بايد بطور مرتب انجام شود تا اطمينان حاصل گردد. اين اعمال عبارتند از: الف) فشارباد هر تاير بايد با باد مخصوص کار کند. معمولا اندازه باد هر تاير روي بدنه خودرو نوشته مي شود. براي سنجيدن باد تاير بايد از درجه باد استفاده نمود و هرگز نبايد با چشم حدس زد.

اسلاید 145: لاستيک کم باد و يا لاستيکي که بيش از اندازه باد داشته باشد خطرناک بوده و عمر لاستيک را کم مي کند. اگر باد زياد داشته باشد بطور نامنظم سائيده شده و خاصيت ارتجاعي خود را از دست مي دهد.فشار کمتر از حد معمول لاستيکها عواقب زير را در پي دارد : 1- سائيدگي و فرسودگي لاستيکها 2-عدم کارکرد دقيق آنها 3-افزايش مصرف بنزين 4- باعث مي‌شود تا لبه بر آمده کنار رينگ، فاقد آب بندي لازم باشد و فشار بيش از حد باعث کج شدن رينگ و جدا شدن لاستيک از رينگ مي گردد.در صورتيکه فشار باد لاستيکها بيش از حد معمول باشد: 1- رانندگي با خودرو به راحتي ميسر نبوده 2- سطح مياني لاستيک به سرعت سائيده مي شود 3-خطرات ناشي از وقوع تصادفات را در اثر انحرافات فرمان به دنبال خواهد داشت. ب ) متناسب بودن لاستيک تايرهاي زوجي و لاستيکهاي هرخودرو بايد از نظر نوع و آج با هم يکنواخت باشند تا باعث سائيدگي غير يکنواخت لاستيک نگردد. بعلاوه عدم تناسب لاستيکها به کمک و ديفرانسيل نيز صدمه مي زند. ج ) جابجا نمودن لاستيک هر 8000 کيلومتر بايد لاستيکهاي يک خودرو را بطور ضربدر (1به4و2به3) و منظم عوض نمايند.

اسلاید 146: د)سائيدگي نامرتب اگر آثار سائيدگي نامرتب در لاستيکها مشاهده شد دليل بر اين است که چرخهاي خودرو بطور دقيق تنظيم نيست و بايد آنرا تنظيم نمود.توجه داشته باشيد که وجود فشار باد صحيح در تايرها داراي امتيازاتي بشرح ذيل مي باشد: الف) داشتن تسلط بيشتر راننده در حرکت خودرو. ب ) داشتن ترمز دقيق تر در حرکت و پيچيدن خودرو. ج )صرفه جوئي در مصرف سوخت. ضمنا کمترين تغيير در شکل تايرها موجب افزايش اصطکاک چرخشي اتومبيل در جاده ها مي گردد. د)افزايش عمر و دوام بيشتر تايرها.بالانس چرخ‌ها: اگر بالانس چرخها دقيق انجام گرفته باشد، رانندگي بسيار آسان بوده و در ضمن از سائيدگي آج لاستيکها نيز کاسته مي شود. بالانس غلط چرخها، و ناميزان بودن آنها، باعث بروز ارتعاشات آزار دهنده و سائيدگي ناهمگون لاستيکها مي گردد.نحوه تعويض تايرپنچر 1- خودرو را در محلي سفت و هموار متوقف و ترمزدستي را کشيده و دسته دنده را در وضعيت دنده يک و ياعقب قرارداده و جلوي چرخ مخالف موقعيت جک را با آجر يا سنگ مهار نمائيد. 2- ابتدا تاير زاپاس را از داخل صندوق عقب خارج نموده و در نزديکي تاير پنچر قراردهيد. 3- هر يک از پيچهاي چرخ را بر خلاف جهت عقربه هاي ساعت شل کرده و تا زمانيکه لاستيک کاملا از روي زمين بلند نشده هيچيک از مهره ها را بيرون نياوريد.

اسلاید 147: 4- سرجک را در محل مخصوص خود قرار داده و دستگيره جک را در جهت حرکت عقربه هاي ساعت آنقدر بگردانيد تا لاستيک از روي زمين کاملا بلند شود. 5- لاستيک زاپاس را در جاي لاستيک باز شده قرار داده و پيچهاي چرخ را با دست تا آخر سفت کنيد. سپس با آچارچرخ پيچهاي چرخ را بصورت ضربدري سفت کرده جک را چرخانده و لاستيک را پائين آوريد. مجددا پيچهاي چرخ را سفت و محکم نمائيد.يادآوري مهم 1- فشار باد تايرها را بايد هنگامي که تايرها سردمي باشند اندازه گيري کرد. زيرا تايرهاي گرم همواره داراي فشار باد اضافي مي باشند هيچ وقت نبايد در حاليکه لاستيکها گرم هستند فشار باد اضافي آنها را خالي کرد. 2- بالانس چرخها بايد دقيق انجام شود. بالانس چرخها رانندگي را بسيار آسان نموده و در ضمن ازسائيدگي آج لاستيکها نيز کاسته مي شود. 3- چون آج لاستيکها به مرور زمان سائيده و صاف شده و ضريب اطمينان آن در زمان گرفتن ترمز کم شده و خطر بروز تصادف افزايش مي يابد بنابراين بايستي دقت لازم در حفظ و نگهداري آنها بعمل آيد ضمنا جنس و نوع لاستيک در رانندگي بدون خطر حائز اهميت است. آشنايي با دستگاه انتقال نيرو در خودرو دستگاههائي لازم است تا نيروي توليد شده موتور را به چرخها منتقل نموده و خودرو را به حرکت درآورد و يا در موقع توقفهاي کوتاه نيروي موتور را از چرخها قطع نمايد. براي انتقال نيروي موتور به چرخها، بين موتور و چرخها دستگاه مختلفي به نام دستگاههاي انتقال نيرو واقع شده است.

اسلاید 148: دستگاههاي انتقال نيرو شامل دستگاهها و قطعاتي هستند که بين موتور و چرخها قرار گرفته و نيروي حاصله موتور را پس از تغيير و تبديل به چرخها منتقل و سبب حرکت خودرو مي گردند. محور حرکت بستگي به سيستم خودرو ممکن است در چرخهاي عقب و يا چرخهاي جلو قرار گرفته باشد.

اسلاید 149: منابع:دستور کارگاه عمومی (رشته فیزیک)/دکترعبدالرسول قرائتی جهرمی ومحمد رضا زردشت/چاپ اول آبان 1385/انتشارات دانشگاه پیام نورموتورهای دیزل(Diesel mechanics)/مترجمین:مهندس مهدی افقی ومهندس مجید امینی/چاپ سوم آذر1383/ زمان وفقیه

اسلاید 150: با آرزوي موفقيت براي تمامي دانشجویان محترمتهيه کننده مطلب: بهزاد شوکتپایان