صفحه 1:
اقتصاد حمل و نقل شهری
صفحه 2:
لا مقدمه
” در قلب همه فعالیتهای اقتصادی مدرن؛ مبادله است.
همه این مبادلات نیازمند ارتباطات و بیش از همه
نيازمند حمل و تقل كالاها و مردم هستند. به عنوان
مثال براى كارء خريد. مكانهاى كرد شكرى. مکانهای
ملاقات و تجمع و ..
۴ بنايرا
ن مى توان اين نتيجه را گرفت که حمل و نقل
نقش عمده ای را در فعالیتهای اقتصادی به ویژه در
دنیای امروز بازی می AS
صفحه 3:
لا اهمیت و ضرورت توجه به حمل و نقل در اقتصاد
به وجود می آیند که مزایای ویژه ای از همجواری و نزدیکی فعالیتهای اقتصادی
بن فعاليتها در
حاصل شود. كه اصطلاحا به آن «صرفه هاى تجمع» مى كويند. به عبارتى زمانى كه
كنار يكديكر قرار مى كيرند. هزينه هاى تعامل كاهش مى يابد.
دلیل اولیه برای صرفه های تجمع؛ هزینه های پایین ارتباطات هستند که حمل و نقل بخش قابل
ملاحظه ای از OT را تشکیل می دهد و فواصل اندک آن را کاهش می دهد.
” در نتیجه کاهش هزينه های حمل و نقل, باعث ارتباط هرچه بیشتر فعاليتها با یکدیگر شده و میزان
صرفه های تجمع افزایش می یابد.
صفحه 4:
لا تاريخجه نظام مديريت و برنامه ريزى حمل و نقل
” تا دهه ۱۹۷۰ برنامه ريزى حمل و تقل روى برنامه هاى راهيردى و بلندمدت تسهيلات حمل ونقلى
تمرکز داشت(عرضه محور).
این برنامه اغلب دارای ماهیتی زیرساختی و درازمدت بودند» منجر به صرف هزینه های سنگین می
شدند. برنامه های ساخت و توسعه اتوبان هاء ساخت انواع سیستم حمل و نقل عمومی ریلی: شامل
ار سبک شهری. مونوریل و تراموا
عدم انعطاف پذیری لازم برای مسایلی خاص مانند پیامدهای زیست محیطی. مصرف انرژی و
پیامدهای اجتماعی.
صفحه 5:
اریخچه نظام مدیریت و برنامه ریزی حمل و نقل
۲ در اواسط دهه ۱۹۷۰ متخصصان بر اساس تجربیات دو دهه گذشته, دریافتند که تاکید صرف بر
برنامه های بلندمدت به تنهایی قادر به حل مشکلات نیست. بنابراین» نياز به توجه برنامه های میان
مدت و کوتاه مدت. به ويد
آنهایی که بر بخش تقاضا نیز توجه می نمودند. احساس شد.
این موضوع سرعت اجراه انعطاف پذیری و هزینه ها را به مراتب کاهش می داد
صفحه 6:
ل تقاضای سفر
برنامه ریزی حمل و نقل ؛ بعد دار
* توليد سفر(تعداد افرادى كه از منطقه ى خاص شروع به حركت مى
* توزیع سفر(مقاصد سفر)؛
* انتخاب مد سفر(وسیله سفر, مانند خودرو شخصی اتوبوس قطار درون شهری, دوچرخه یا پیاده):
بق استفاده شده).
صفحه 7:
تر مورد توجه محققان و برنامه ریزان قرار دارد:
6 مالکیت ونژ صعهیی:
* زمانهای سفر؛
* مکانهای پارکینگ:
* و دوره زمانی فعالیتهایی که باعث جذب و تولید سفر می شوند.
صفحه 8:
لا ارتباط بين كاربرى زمين و حمل و نقل
بين حمل و نقل و كاربرى اراضىء رابطه متقابل و تتكاننكى برقرار استء زيرا فضاهاى انطباق يافته
به عنوان مبادى و مقاصد سفرها به شمار مى روند و ميزان جابجايى و مسير آنها بستكى به نحوه
توزيع كاربريهاابه ويه كاربريهاى مو:
استقرار(فضاها) كاربريها با توجه به شبكه هاى ارتباطى و تنظيم و
ارتباطى نيز با در نظر كرفتن
توليد و جذب سفرها) در سطح شهر دارد و بدين ترتيب
تثبيت سيستم حمل و نقل و شبكه
الكوى توزيع جمعيت و كاربرى اراضى: امكانيذير است.
صفحه 9:
لا ارتباط بين کاربری زمین و حمل و نقل
توزيع جمعیت و کاربری زمین بر برنامه ریزی حمل و نقل به گونه ای است که از طریق اعمال
ضوابطی خاص در توزیع جمعیت و استقرار كاربريها. تقاضاى سفر در فواصل طولانى كاهش يافته و
زمان جابجایی و حجم ترافیک کمتر می شود و یا برعکس ممکن است به دلیل تراکم کار
جاذب سفر در منطقه ای خاص و استقرار جمعیت در فاصله ای دور از آن علاوه بر طولائی شدن
مسافت و زمان سفی حجم ترافیک و میزان جابجایی ها به حدی برسد که به سیستمهای حمل و
نقلی با ظرفیت بالا مانند مترو نیاز باشد.
صفحه 10:
لا ارتباط بين فرم شهر و حمل و نقل
شبکه های اصلی یک شهر, عنصر اصلی فرم شهر, مسیر توسعه شهره شکل گیری کاربربها؛ نحوه
توزیع کاربریها را تعریف مى كند.
۲ دو نوع الگوی کلی توسعه شهری:
* فشرده
* پراکنده
compact
city
sprawling
city
صفحه 11:
لا مزایای اقتصادی فرم شهر فشرده
YL... AS SH وه
کاهش فواصل سفر؛
انطباق بیشتر با سیستم های حمل و نقل عمومی؛
تشویق به پیاده روی و دوچرخه سواری؛
کاهش مصرف سوخت؛
کاهش هزینه زیرساختها؛
بهره وری بیشتر از اراضی شهری
حفاظت از زمين هاى كشاورزى و منابع زيست محیطی اطراف شهرهاة
صفحه 12:
موقعیت و شکل مراکز شهری
Secondary flow
5
ابه
Primary flow
ae
peziueBio
pezjuebi0siq
صفحه 13:
1 فرضیات اقتصادی درباره مزابای شهرهای چندمرکزی
نزدیکی بین مکان کار و مسکن در نتيجه کاهش فاصله سفر؛
کمک به رقاب
sp اشی از حمل و نقل انبوه؛
کاهش استفاده از وسایل نقلیه شخصی و ناپایدارتر(اتومیبل, موتورسیکلت و غیره)
کاهش زمان سفر؛
کاهش تراکم و ازدحام بیش از حد نواحی شهری تكمركزى از طريق توزیع جمعیت. اشتفال و
عملکردهای شهری در چندین مرکز فرعی بدون کاهش مزایای تجمع
توافق عادلانه بين نياز براى فشردكى شهرى مطنمن و نياز به كاهش ازدحام تفسير شود. در حالی که
شهرها همچنان به رشد خود ادامه ميدهند.
صفحه 14:
O چرخه حمل و نقل و کاربری زمین نابایدار
eee
wae ۳۳۰ ب
f Unsustainable ۷ |
Transportation/
Land Use Cycle
some ae
و دا ند
مد سل
سنت apple
ع
‘deo
صفحه 15:
لا مديريت تقاضاى سفر
مبناى اين روش بر اساس سه سناريو اسث:
سناریوی کاهش سفرها و حذف کلی قسمتی از آنها
یع زمان وقوع سفرها و پخش آنها در ساعات مختلف
* تغییر الگوی سفر از حمل ونقل خصوصی به سمت سیستمهای همگانی
صفحه 16:
لا اهداف و منافع کلی مدیریت تقاضا
۱- افزایش سلامت عمومی با کاهش آلودگی هوا و سطح پایینتر استرس؛
۲-بهبود و تسهیل جابجایی منطقهای و در نتیجه آن سلامت اقتصاد ملی؛
۳ تسهیل دسترسی مشتریان؛
4- كاهش سفر به مركز تجارى با توسعه تكنوا
ژی ارتباطات؛
۵- کاهش تراکم و کاهش تقاضای پارکینگ؛
- گسترش ساعات خدمات رسانی با بکارگیری ساعات کاری جابجا شونده.
صفحه 17:
لا برخی از سیاست های مدیریت تقاضا
هماهنگ سازی بین وسیله ای؛
مدیریت پارکینگ؛
ارتقای سطح سرویس حمل و نقل عمو
مدیریت کاربری زمین؛
ایجاد سیستم های پارک سوار؛
ایجاد مراکز اطلاعات در موسسات. ادا
و بانک ها و بهبود سیستم اطلاع رسانی؛
سیستم های همسواری؛
استفاده از ارتباطات از
دور و دورکاری؛
XS & & & & & SS A ON
ايجاد شعبات موسسات و ادارات در مناطق مختلف شهر؛
صفحه 18:
لا جمعبندی و نتیجه گیری
ange % از پیقن به سیانست. ای مایزیت فاضا فسیت به سباست. های عرضه محورن
v
توجه به ارتباط متقابل بین کاربری زمین و حمل و نقل
ارتباط متقابل بين فرم شهرى(نكاه سيستمى)