برنامه‌ریزی حمل و نقل

برنامه‌ریزی حمل و نقل

اسلاید 1: 1برنامه ریزی حمل و نقلبه نام خدادانشگاه آزاد اسلامی واحد کرججزوه استاد سید بابک ابراهیمیتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 2: فصل اول: مقدمه ای درباره مهندسی حمل و نقل21تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 3: اهمیت درس حمل ونقل340% مصرف انرژی را مصارف خانگی و تجاری تشکیل میدهند. (رتبه اول)یکی از بخش های مختلف مصرف انرژی، بخش حمل و نقل است. 27% کل مصرف انرژی به بخش حمل و نقل اختصاص می یابد. (رتبه دوم)حمل و نقل همواره قسمت عمده ای از امکانات و منابع را بطور مستقیم و غیر مستقیم به خود اختصاص داده است.کیفیت سیستم حمل و نقل و ظرفیت آن، تاثیر فراوانی بر روی اقتصاد یک منطقه یا کشور دارد. از اثرات سیستم های حمل و نقل روی اقتصاد میتوان به پیشرفت اقتصادی و توسعه پایدار و تحکیم موقعیت اقتصادی اشاره نمود.

اسلاید 4: 4کاهش زمان سفرهاکاهش سوانح و تصادفاتپیشرفت و توسعه صنعتی و اقتصادیتراکم جمعیت و ترافیک و افزایش تصادفاتآلودگیهای صوتی، منظره و محیط زیستتغییر کاربری زمینبر هم زدن عدالت اجتماعیتاثیرات مثبتتاثیرات منفیتاثيرات حمل ونقلFree Ridingتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 5: سواری مجانی5دارندگان اتومبیل و آلوده کنندگان هوا باید پرداخت کننده هزینه ها باشند.(افزایش تعداد تصادفات = هزینه های میلیاردی برای کشور)بیت المال

اسلاید 6: هر برنامه ریزی در مورد تسهیلات حمل و نقل، اعم از کوتاه مدت و بلند مدت به منظور نیل و دستیابی به یک سری اهداف از پیش تعیین شده صورت میگیرد. برای دستیابی به هر یک از اهداف ممکن است راه های مختلفی وجود داشته باشد که هر یک ضمن داشتن ملاحظاتی ما را به هدف برساند.6برنامه ريزی حمل و نقلبرنامه ریزی حمل و نقلتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 7: هدف: مجموعه ای از مقاصد و مطلوبیت ها که برنامه ریزی در راستای دستیابی به آنها صورت می گیرد.آلترناتیو: راه هایی که هر یک به نوعی ما را به هدف تعیین شده مورد نظر میرساند (ممکن است نرساند اما نزدیک میکند)مثال:هدف: کاهش ترافیک تهرانآلترناتیو: تغییر ساعات اداری- مترو - طرح زوج و فرد - اتوبوس سه وجهی-BRT7هدف و آلترناتیوتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 8: از نظر امکان انجامشدنی: به نحوی ما را به هدف می رساند.نشدنی: به دلایلی حذف می شود.دلایل حذف آلترناتیو ها:1-دلایل اقتصادی: توان مالی یا بازگشت سرمایه نداریم. Economically2-دلایل تکنیکی: امکان پذیر نیست (از نظر فنی) Technically3-دلایل سیاسی: عبور جاده از وسط قرارگاه ارتش Politically 4-دلایل اجتماعی: ساکنان شهرک/شهرستان اجازه نمی دهند. Socialically 8انواع آلترناتیوتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 9: از نظر عملکرد (آلترناتیو شدنی) مستقل: انتخاب آن به انتخاب سایر آلترناتیو ها ربطی ندارد و موجب حذف آنها نمیگردد.(به عبارت دیگر می توانند بصورت همزمان اجرا شوند) مانند: کاهش تصادفات، نصب تابلوهای هشدار دهنده، نصب سرعت گیر و دوربینناسازگار: انتخاب یکی موجب حذف سایر آلترناتیوها میشود. تولدمسابقه فوتبالبیرون رفتن با خانواده9انواع آلترناتیومانند: برنامه ریزی برای عصر 5شنبهتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 10: 10انواع آلترناتیوشهر ”الف“شهر ”ب“Alt (1)Alt (2)Alt (3)راه آهنراه جادهراه هواييناسازگار: انتخاب یکی موجب حذف سایر آلترناتیوها میشود. تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 11: از نظر پیامدکمیکیفی+-+-ویژگی: با مراجعه به آمار و اطلاعات قابل اندازه گیزی هستند.ویژگی: غیر قابل اندازه گیری هستند بصورت متعارف، باید به اثرات منفی و مثبت آن توجه کرد. (کمی سازی کرد)11انواع آلترناتیوتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 12: 12روش ) (Before - AfterIf (Input ÷ Output >1) then the project is economical.projectinputoutputمثال: بازگشت سرمایه 110 و سرمایه گذاری اولیه 100110/100=1.1>1در نتیجه پروژه اقتصادی است.اهمیت درس اقتصاد مهندسیتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 13: به پروژه های دولتی Public project گفته میشود در این گونه پروژه ها معمولا میزان خروجی را نمی توان مانند حالت قبل تعیین و ارزیابی نمود. این پروژه ها با نگاه خصوصی غیر اقتصادی هستند. مثال:توسعه غربی خط 2 مترو تهران (ایستگاه های بیمه، اکباتان و...) میزان صرفه جویی (تومان)بعد ازقبل ازالمان مورد بررسی50*10.000.00050100تصادفات جرحی700*1.000.0003001000تصادفات خسارتی4*1/2*1.000.000*500030 دقیقهیک ساعتزمان سفر1.000.000*8*4002 لیتر10 لیترسوخت مصرفی13تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 14: مفروضات محاسبه: - متوسط هزینه هر تصادف جرحی 10.000.000 - متوسط هزینه هر تصادف خسارتی 1.000.000 - تعداد وسیله نقلیه مورد استفاده در طول سال 1.000.000 - تعداد متوسط سرنشین هر وسیله 4 نفر - متوسط ارزش زمان در هر ساعت 5000 تومان البته نسبت Out/In را میتوان بصورت ذیل هم بیان نمود. B: منافع حاصل از اجرای پروژه C: هزینه سرمایه گذاری M: هزینه نگهداری در طول دوره بهره برداری14تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 15: عوامل موثر در تغییر سیستم های حمل و نقلبازار شرایط اقتصادی، رقابت ها، هزینه ها و قیمت سرویسها موجب تغییرات در بلند مدت و کوتاه مدت می شود. مثال: مالیات بر سوخت، افزایش عوارض اتوبانها، ایجاد راه جدید و ...15تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 16: عوامل موثر در تغییر سیستم های حمل و نقلاقدامات و ابزارهای دولت- سرمایه گذاری: حمایتهای مالی دولت، مالکیت عمومی سیستمهای حمل و نقل، پرداخت سوبسید به گروههای کم درآمد(کارت منزلت)، مالکیت و نگهداری راههاتشویق و تنبیه: در شرایط و موقعیتهای خاص: برنامه های تبلیغاتی و تشویقی مانند جایزه به رانندگان بدون تخلف و....-وضع قانون: تدوین استانداردها و قوانین مانند: محدودیت سرعت، قوانین راهنمایی و رانندگی، زوج و فرد، معاینه فنی (آلودگی محیط زیست)16تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 17: عوامل موثر در تغییر سیستم های حمل و نقلپیشرفت تکنولوژیتاثیر گذار روی سرعت، کیفیت، قابلیت اعتماد، ظرفیت و ...ماشین قطار قطار سریع السیر هواپیما17تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 18: بخش های مختلف حمل و نقل18مهندسی ترافیکمهندسی صنایعابزار : مهندسی ارزشمهندسی صنایعمهندسی صنایعمهندسی صنایعتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 19: سیستمهای حمل و نقل و اجزای تشکیل دهنده آن19تسهیلات ثابت اجزا فیزیکی و ثابت یک سیستم حمل و نقل می باشند که بصورت شبکه ای از کمانها و گره ها نمایش داده میشوند. (هر کمان نمایانگر قسمتی از مسیر و راه، راه آهن و یا خطوط لوله می باشد و هر گره نمایانگر تقاطع همسطح یا غیر همسطح، بندر یا فرودگاه می باشد.)نهادهای شناور واحدهایی هستند که تسهیلات ثابت را طی میکنند (وسایل نقلیه)تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 20: سیستمهای حمل و نقل و اجزای تشکیل دهنده آن20سیستم کنترلیالف) کنترل وسیله نقلیه درون وسیله نقلیهب) کنترل جریان روشهایی که با استفاده از آنها زنجیره ای از وسایل نقلیه بصورت یکنواخت و با کارایی مناسب و همچنین با حداقل برخورد حرکت نمایند. انواع روشهای کنترلی مانند علامت گذاری افقی و نصب علائم عمودی، سیستمهای سیگنالی، ارائه و اجرای هماهنگ و متناسب قوانین برای بهره برداری از سیستمهای مذکور می باشد.تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 21: دسته بندی سیستمهای حمل ونقل برون شهری21حمل و نقل زمینیجاده ای ریلیدارای دو خاصیت عمده می باشند که ایجاد دسترسی به نقاط و تامین حرکت برای وسایل نقلیه می باشد.خاصیت حرکت و دسترسی در خلاف جهت یکدیگر عمل می نمایند و بهبود یکی موجب افت کیفیت در دیگری میگردد.حمل و نقل هواییداخلیبین المللیفرودگاه هاانواع فرودگاههافرودگاه های بازرگانیفرودگاه های پشتیبانفرودگاه های هوانوردی عمومیدر شبکه حمل و نقل هوایی فرودگاهها همان گره های شبکه میباشند.تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 22: حمل و نقل آبیخشکی: رودخانه ها، دریاچه ها و کانالهای مصنوعی بندری اقیانوسی تفاوت : کشتی هایی با وزنها و اندازه مختلف حمل و نقل از طریق لوله : برای حمل کالا بکار میرود و دسته بندی آن براساس محصولی که حمل میگردد، صورت می پذیرد. 22تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 23: سیستم های حمل و نقل شهری 23عموما بصورت جاده ای و حمل ونقل ریلی درون شهری است.(از طریق آب فقط در چند شهر دنیا صورت میگیرد.)شبکه راههای شهریافزایش سطح دسترسی معابر جمع و توزیع کننده منطقه ای (اصلی یا شریانی)معابر جمع و توزیع ناحیه ایمعابر جمع و توزیع کننده محلیمعابر دسترسیمعابر عابرین پیادهتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 24: شبکه راه آهن شهری 1.سیستم راه آهن سبک (LRT) دارای یک تا چهار واگن تقریبا کوچک-حرکت روی زمین-منظم-عموما مسیر جدا 2.سیستم مترو عموما در مسیرهای شلوغ-بدون ترافیک – مسیر جدا-بسیار هزینه بر اما ایمنی و اعتماد بالا 24تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 25: بررسی وضعيت متروي تهران و پیشنهادات توسعه آینده در سال 89

اسلاید 26: سرفصل مطالب :

اسلاید 27: GDP بر مبنای نرخ ارز ثابت (دلار آمريکا)GDP بر مبنای نرخ ارز ثابت (دلار آمريکا)GDP بر مبنای نظام نرخ ارزشناورGDP بر مبنای نظام نرخ ارزشناوررتبه جهانی کشور(شاخص بر مبنای آمريکا =100)2007205020072050رتبه جهانی کشور(شاخص بر مبنای آمريکا =100)23129511291چين1001001001002آمریکا78822883هند82615264برزیل321928195ژاپن81717176روسيه71710177مکزيک3177178اندونزي221420149آلمان1814151410انگلستان1714151411فرانسه1410131012ایتالیا31051013ترکیه9910914اسپانیا10910915کانادا789816کره جنوبي665617استرالياکشورهای پيشرو اقتصاد جهانی در سال 2050ماخذ : گزارش موسسه بین‌المللی PWC، قابل دسترس در WWW.PWC.COM

اسلاید 28: کشورهای در حال توسعه (13 کشور)کشورهای اقتصاد نوظهور (E7)کشورهای ممتاز سازمان توسعه و همکاری‌های اقتصادی (G10)رديفآرژانتين(بوئنوس آيرس) روسيه (مسکو) ژاپن (توکیو)1مصر(قاهره)چين (پکن) فرانسه (پاریس) 2ايران(تهران) مکزيک (مکزيکوسيتي)آمريکا (واشنگتن)3آفريقاي جنوبي(پرتوريا) هندوستان (دهلی)کانادا (اوتاوا)4ويتنام(هانوی) برزيل(برزيليا) کره‌جنوبی (سئول) 5مالزی (کوالالامپور) اندونزی (جاکارتا)انگلستان (لندن)6فيليپين (مانيل) ترکيه (آنکارا) استراليا (کانبرا)7بنگلادش(داکا)ایتاليا (رم)8پاکستان (اسلام­آباد) آلمان (برلين)9عربستان(رياض)اسپانيا (مادرید)10تايلند(بانکوک) 11نيجريه(آبوجا)12لهستان(ورشو)13دسته بندی کشورهای جهان

اسلاید 29: پیش بینی متوسط رشد اقتصادی ایران طی سال‌های2050-2007پیش بینی جایگاه ایران در سال2050 در صورت ادامه روند موجود رشد اقتصادیمتوسط سالیانه 5.2 %رتبه چهارم منطقه پس از ترکیه، مصر و عربستانمطالعات موسسه PWC در مورد کشور ایران در افق 2050

اسلاید 30: آینده مطلوب ایران با توجه به اهداف سندچشم‌انداز ملیآینده مطلوب ایران با توجه به اهداف سندچشم‌انداز ملیتبدیل شدن به قدرت اول منطقهافق سال 1404 شمسی(2025 میلادی)حفظ جایگاه اول اقتصادی و پیوستن به جمع اقتصادهای نوظهور E7 به عبارت بهتر E8افق سال 2050 میلادی- حرکت همه جانبه در حوزه‌های مختلف اقتصادی و صنعتی-رسیدن به تولید ناخالص داخلی به میزان بیش از 3.6 تریلیون دلار (GDPترکیه در سال 2050(-توسعه حمل و نقل عمومی بخصوص بخش ریلی-توسعه شبکه‌های حمل و نقل ریلی انبوه‌بر درون‌شهری (مترو)معیارهای رسیدن به جايگاه پیش بینی شده در سال 2050 میلادی

اسلاید 31: بررسی وضعيت متروي تهران با متوسط جهانی که از نتایج حاصل از 112شهر دارای سیستم حمل و نقل ریلی درون‌شهری(مترو) به دست آمده است، نشان می‌دهد که متروي تهران از لحاظ شاخص طول شبکه ریلی و تعداد ايستگاه در وضعیت نسبتا مطلوبی قرار دارد لیکن از لحاظ تعداد واگن به ازای هر کیلومتر و تعداد واگن به ازای هر ایستگاه، متروي تهران با متوسط جهانی اختلاف معناداری را نشان می‌دهد. این تفاوت حاکی از آن است که متروي تهران نیازمند حرکت شتابان در جهت توسعه ناوگان حمل و نقل ریلی خود می باشد که این وضعيت در چند سال اخير نيز خود را به خوبی نشان داده است.مقايسه وضعيت ايران و متوسط جهانی (حمل و نقل ريلي درون شهری)مقايسه وضعيت ايران و متوسط جهانی (حمل و نقل ريلي درون شهری)مقايسه وضعيت ايران و متوسط جهانی (حمل و نقل ريلي درون شهری)شاخص موردنظرتهرانمتوسط جهانيطول شبکه ريلي (کيلومتر)12573.25تعداد ایستگاه7763تعداد واگن به ازای هر کيلومتر5.28.83تعداد واگن به ازای هر ایستگاه8.410.19ماخذ : شرکت راه آهن شهری تهران و حومه-برنامه و بودجه

اسلاید 32: با پايه قراردادن دسته‌بندی کشورها به سه گروه (G10، E7 و در حال توسعه) قصد داريم پایتخت‌های اين مجموعه از کشورها را از لحاظ وضعيت حمل و نقل ريلي درون‌شهری(مترو) مورد ارزيابي قرار دهيم. لیکن تعدادی از اين کشورها به دليل اين که سيستم حمل و نقل مترو را دارا نیستند يا هنوز راه‌اندازی نگردیده است از مقايسه کنار گذاشته شده اند. این کشورها به شرح زير مي باشند؛از مجموعه 10کشور گروه G10 کشور استراليا (شهر کانبرا)، از مجموع 7 کشور گروه E7 کشور اندونزی (شهرجاکارتا) و از مجموع 13 کشور در حال توسعه و دارای پتانسیل اقتصادی، کشورهای مالزی (کوالالامپور)، پاکستان (اسلام‌آباد)، نيجريه(آبوجا)، ويتنام(هانوی)، فيليپين (مانيل)، آفريقای جنوبی (پرتوريا)، بنگلادش(داکا) و عربستان(رياض) از مقایسه کنار گذاشته شدند. در یک نگاه کلی 30 کشور مورد بررسی به 20 کشور تقليل یافت.

اسلاید 33: مقايسه 20 کشور منتخب بر اساس شاخص‌های ترکيبي سيستم متروتعداد واگن به ازاي هر كيلومتر خطتعداد واگن به ازاي هر كيلومتر خط طول خطوط مترو بر جمعيت طول خطوط مترو بر جمعيتطول خطوط مترو بر مساحتطول خطوط مترو بر مساحتمسافر ساليانه مترو (ميليون نفر)مسافر ساليانه مترو (ميليون نفر) ايستگاه‌هاي مترو ايستگاه‌هاي مترو خطوط مترو (كيلومتر) خطوط مترو (كيلومتر)تراكم جمعيت (كيلومترمربع/نفر)تراكم جمعيت (كيلومترمربع/نفر)جمعيت (ميليون نفر)جمعيت (ميليون نفر)مساحت (كيلومتر مربع)مساحت (كيلومتر مربع)كشورپايتخترديفرتبهتعدادرتبهنسبترتبهنسبترتبهتعداد مسافررتبهتعدادرتبهطولرتبهتراكمرتبهتعدادرتبهمقداركشورپايتخترديف414.7158.6170.03513,17532853304104,057135.218,677ژاپنتوكيو1811.4815.830.16232,15622902314310,242319.9101,943كره‌جنوبيسئول2117.6619.880.06651,47313006201.8153,352910.243,043فرانسهپاريس3109.9247.420.2571,0734270140885,299108.6121,623انگلستانلندن4148.0150.910.2996895239527575,714145.415945اسپانيامادريد5138.5341.450.15510473817010153113,760173.714984آلمانبرلين6612.31113.7130.0431327316491737163,158182.716855ايتالياروم7156.5438.2120.0571522310869172191,502154.552,996ايالات متحده‌آمريكاواشنگتن8910.41211.53180.02981616414711368182,589135.982,279کاناداتورنتو9215.4521.390.064422,57361774292173,022713.724,533روسيهمسكو10176.1165.9150.0401810818221823.166,678163.918584تركيهآنكارا11128.81014.2110.06041,50081238199204,240614.033,302چينپكن12201.9719.170.072203517231642123,774192.219583برزيلبرزيليا13315.01410.860.0861,46071757201.757,406418.772,525مكزيكمكزيكوسيتي14183.5174.3100.06391425611781291114,737221.0131,425هندوستاندهلي15711.8183.8160.038877115551465410,123517.3111,709مصرقاهره16166.3915.240.16111449127711125210,553128.217777ايرانتهران17119.11311.50140.0421712419211923133,676202.020544لهستانورشو18192.8202.4200.01196220182020143,769118.392,202تايلندبانكوك19513.8193.6190.02122851374154794,849813.062,681آرژانتینبوئنوس آیرس20

اسلاید 34: رتبهمقدارموضوع17777مساحت شهر تهران (كيلومتر مربع)128/2جمعيت شهر تهران (ميليون نفر)210553تراكم جمعيت (نفر/كيلومترمربع)11125طول خطوط در حال بهره‌برداري مترو (كيلومتر)1277تعداد ايستگاه‌هاي فعال11460تعداد مسافر سال 88 متروي تهران (ميليون سفر)40/16طول خطوط مترو بر مساحت شهر تهران915/2طول خطوط مترو بر جمعيت شهر تهران166/3تعداد واگن به ازاي هر كيلومتر خطمتروي تهران بر اساس شاخص‌هاي تركيبي در مقايسه با 20 كشور منتخب

اسلاید 35: تحليل شاخص ترکيبي تعداد واگن به ازاي هر كيلومتر خطبر اساس شاخص تعداد واگن به ازای هر کيلومتر خط، مترو تهران در ميان پايتخت‌های کشورهای در حال توسعه دارای خطوط مترو (5 کشور از 13 کشور) در جايگاه چهارم قرار می‌گیرد. تمامی کشورهای پیشرفته (G10) به شکل معناداری وضعيت بهتری نسبت به مترو تهران را دارند، لیکن در ميان پایتخت‌های کشورهای نوظهور در اقتصاد جهانی(E7)، ايران در این شاخص نسبت به هندوستان و برزيل از وضعيت بهتری برخوردار بوده و تقريبا با ترکيه برابری می‌نماید. حوزهشمارهواحدعنوان معيارتوسعه1كيلومتر/ كيلومتر مربعطول خطوط ريلي به مساحت كلان‌شهرتوسعه2دستگاه/ كيلومترتعداد واگن به ازاي هر كيلومتر خطتوسعه3کيلومتر/ نفرطول خطوط ريلي به جمعيت کلان‌شهرهاشاخص‌های منتخب در حوزه سنجش عملکرد توسعه مترو

اسلاید 36: تحليل شاخص ترکيبي طول خطوط مترو بر جمعيتنتايج حاصل از تحليل شاخص طول خطوط بر جمعیت حاکی از آن است که مترو تهران از وضعيت بهتری نسبت به کشورهای در حال توسعه برخوردار است. در مقایسه با کشورهای نوظهور گروه (E7) نیز پس از روسيه و برزيل در جايگاه سوم قرار مي‌گيرد.تحليل شاخص ترکيبي طول خطوط مترو بر مساحتدر یک بررسی مقايسه‌ای از نظر شاخص طول خطوط مترو بر مساحت، نتایج جالبی به دست مي‌آيد. مترو تهران در حال حاضر ار نظر این شاخص وضعیت بهتری نسبت به تمامی کشورهای در حال توسعه و اقتصادهای نوظهور را داراست و در مقایسه با کشورهای پیشرفته نیز نتایج قابل رقابتی به دست مي‌آيد و مترو تهران در جايگاه چهارم قرار مي‌گيرد. البته لازم به ذکر است سیستم حمل و نقل عمومی در بسیاری از کشورهای پیشرفته به صورت ترکیبی بوده که این موضوع بر نتایج این مقايسه بی‌تاثير نیست.

اسلاید 37: جایگاه مترو تهران در آسیا و پایتخت‌های جهانجایگاه در میان پایتخت‌های جهانجایگاه در آسیاشاخص مورد مقایسه128طول شبکه1613تعداد ایستگاه1613تعداد مسافر در سالعلاوه بر دسته‌بندي صورت گرفته در صفحه قبل، جايگاه متروي تهران در آسيا و ميان پايتخت‌هاي جهان در جدول فوق ارائه شده است.

اسلاید 38: شرح انتهاي سالشرح انتهاي سال13861387138813891390سهم حمل و نقل همگاني از سفرهاي شهري (درصد)سهم حمل و نقل همگاني از سفرهاي شهري (درصد)4147556475متوسط سهم در كشورسهم اتوبوس، ميني بوس (درصد)2427313540متوسط سهم در كشورسهم تاكسي و ون (درصد)1618202225متوسط سهم در كشورسهم قطار شهري و حومه‌اي (درصد)*124710مصرف سرانه روزانه بنزين حاصل از نفت (ليتر در روز بر نفر)مصرف سرانه روزانه بنزين حاصل از نفت (ليتر در روز بر نفر)1/110.90.80.7* : طبق تبصره ذيل ماده 7 اين قانون، در شهر تهران نسبت‌ مترو 30%، اتوبوس 25% و تاکسی 20%، در نظر گرفته شده است. ماده 7 قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مديريت مصرف سوخت در رابطه با سهم حمل و نقل همگانی از سفرهای شهری

اسلاید 39: برنامه‌های پنج ساله تدوين شده توسط مترو به دليل مشکلات و عدم تخصيص منابع از جمله اجرا نشدن امکان استفاده از فاینانس‌های بین‌المللي و حساب ذخیره‌ارزی و همچنين عدم تخصيص کامل منابع مصوب، بارها مورد بازنگری قرار گرفته و تعديل شده است. نمودار سبز رنگ گوياي اين واقعيت است که در صورتی که مترو به حرکت خود بر مبنای برنامه‌های تعيين شده ادامه می‌داد هم‌اکنون در چه جايگاهی قرار می‌گرفت.نمودار سهم متروي تهران از سفرهاي شهرتهران

اسلاید 40: درآمد حاصل از فروش بليت و ساير درآمدهای بهره‌برداریجايگاه مترو تهران در جهان از نظر شاخص بهای بليت

اسلاید 41: هزينه‌های بهره‌برداری از مترو تهراناز مقايسه جداول درآمد حاصل از فروش بليت و هزينه‌های بهره‌برداری مشخص می‌شود که درآمد حاصل توسط فروش بليت مترو درصد کمی از هزينه‌های بهره‌برداری آن را پوشش مي‌دهد.نسبت هزينه بهره‌برداری که توسط درآمد حاصل از فروش بليت مترو پوشش داده مي‌شود

اسلاید 42: همانطور که مشاهده مي‌شود به طور متوسط درآمد حاصل از فروش بليت کمتر از 30درصد هزينه‌های بهره‌برداری مترو را (بدون لحاظ نمودن استهلاک) پوشش می‌دهد. با این شرایط دو راهکار عملاً پیش روی سیاست‌گذار قرار مي‌گيرد: 1-واقعی‌سازی قيمت بليت مترو در سطح خدمت ارائه شده و متناسب با متوسط قيمت جهانی 2-حمايت يارانه‌ای نهادهای پشتیبان (دولت و شهرداری)در مورد راهکار اول با توجه به سیاست‌های حمايتي کشور و دولت در استفاده همگانی از وسایل حمل و نقل عمومی عملاً اين سياست نمی‌تواند به طور کامل پیاده‌سازی شود، چرا که فشار اقتصادی مضاعفی بر بسیاری از استفاده‌کنندگان از مترو که عموماً از طبقه متوسط و پايين جامعه هستند، وارد مي‌نماید. لیکن در مورد راهکار دوم حمايت نهادهای پشتیبان می‌تواند در توسعه مترو و خدمت‌رسانی آن بسیار مفید باشد.

اسلاید 43: سال 1388 در يک نگاهسال 1388 در يک نگاهتعداد سفر460 ميليون سفرپر ازدحام ترين ماه‌های سالاسفندماه با 44 ميليون سفراردیبهشت‌ماه با 43 ميليون سفرپر ازدحام‌ترین روز سال12 اسفندماه با 1/8 ميليون سفرصرفه‌جویی در مصرف سوخت322 ميليون ليترصرفه‌جویی در وقت مسافران190 ميليون ساعت

اسلاید 44: حوزهرديفواحدعنوان معيارمقدار شاخص برای مترو تهرانبهره‌وري1تعداد / كيلومترمتوسط فاصله ايستگاه در خطوط1/6بهره‌وري2نفرميانگين تعداد مسافر روزانه (ميليون نفر)1/26بهره‌وري3مسافر ساليانهتعداد مسافر ساليانه (ميليون نفر)460بهره‌وري4مسافر كيلومترمسافر كيلومتر ساليانه(ميليارد كيلومتر)5/9بهره‌وري7ساعتميزان ساعات بهره‌برداري روزانه از سيستم مترو17بهره‌وري8دقيقهحداقل هدوي قطارها 3/5شاخص‌های منتخب در سال 1388 در حوزه سنجش و عملکرد بهره‌وری مترو

اسلاید 45: بهره وری سال 13780/4 مسافر کيلومتر (ميليارد كيلومتر) بهره‌وری سال 13885/9مسافر کيلومتر (ميليارد كيلومتر)

اسلاید 46: مقایسه بهره‌وری مترو تهران با سنگاپور و تايپه بر مبنای شاخص مسافر کيلومتربه دليل فقدان اطلاعات متروی ساير کشورها به صورت سری زمانی مقايسه بین سه کشور صورت پذیرفت.

اسلاید 47: مقایسه بهره‌وری مترو تهران با سنگاپور و تايپه بر مبنای شاخص مسافر کيلومتر بر طول خطوطبه دليل فقدان اطلاعات متروی ساير کشورها به صورت سری زمانی مقايسه بین سه کشور صورت پذیرفت.

اسلاید 48: تکلیف481) آیا اتوبوس سه وجهی که از روی خودروها قابل حرکت است می تواند گزینه خوبی برای تهران باشد؟( به صورت آلترناتیو بیان نموده و دلایل را توضیح دهید)2)از دید یک مهندس صنایع پیشنهادات خود را برای رفع مشکل ترافیک تهران بیان کنید.( موردی و قابل عملیاتی شدن)تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 49: فصل دوم:برنامه ریزی در حمل و نقل492 تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 50: مهم ترین موضوعی که در برنامه ریزی حمل و نقل وجود دارد آینده نگری است.50در سیستم های حمل و نقل بین زمان انجام اقدام و نتایج آن زمان نسبتا طولانی وجود دارد. برای توجیه انجام یک پروژه حمل و نقل میتوان عوامل مختلفی مانند بهبود جریان ترافیک، ایمنی، ایجاد دسترسی به کاربریها، صرفه جویی در مصرف انرژی، کاهش زمان سفرها، رشد اقتصادی و... را ذکر کرد. البته برخی از پروژه های حمل و نقل به دلایل سیاسی و اجتماعی انتخاب می شوند، برای مثال مواردی از قبیل ایجاد اشتغال در ناحیه ای خاص، رقابت با استانها و شهرهای دیگر برای کسب اعتبار، جذب صنعت، جوابگویی به فشاری که از طرف سیاست مداران وارد می شود و مواردی دیگر را نام برد.برنامه ریزی در حمل و نقلتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 51: از طرف دیگر گاهی اوقات با انجام و اجرای پروژه های حمل و نقل به دلیل آثار منفی و طبعات نامطلوبی که به دنبال دارند، مخالفت می شود. برای مثال یک راه جدید ممکن است نیازمند تصرف مستغلات مسکونی باشد و یا ساخت یک فرودگاه سبب ایجاد آلودگی صوتی شود، به هر صورت و به هر دلیلی که انجام یک پروژه حمل و نقل مورد تایید واقع شود و یا رد شود ، در واقع یک فرایند برنامه ریزی دنبال شده است که به نتیجه اجرای پروژه و یا عدم اجرای آن منجر شده است. فرآیند های برنامه ریزی حمل و نقل به دور از هر گونه تعصب و کاملا واقع گرایانه می باشند و سعی دارند اطلاعات مناسبی درباره تاثیرات اجرای پروژه های حمل و نقل و بهره برداری از آنها بر جامعه و استفاده کنندگان از آن ارائه نمایند.51برنامه ریزی در حمل و نقلتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 52: اجزا اساسی در برنامه ریزی حمل و نقل52تعریف وضعیت فعلیتعریف مسئلهیافتن راه حلها (برای پاسخگویی به مسئله)آنالیز عملکرد (عملکرد هر یک از راه حل ها بررسی میشود)ارزیابی راه حلها با استفاده از آنالیز عملکرد انجام شده(هریک از راه حلها از جهت امکانپذیری سایر شرایط بررسی میشوند)انتخاب پروژه اولویت دارمشخصات فنی و ساختتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 53: انواع برنامه ریزی های حمل و نقل53در حمل و نقل دو نوع برنامه ریزی وجود دارد، که به صورتهای برنامه ریزی کوتاه مدت (یا میان مدت) و برنامه ریزی بلند مدت (یا راهبردی) مطرح می باشند. معمولا برنامه ریزیهای کوتاه مدت یا میان مدت دارای پیچیدگی کمتری هستند و بالطبع به سرمایه گذاریهای بزرگ ساخت و سازهای وسیع هم نیازی ندارند. به طور کلی در این نوع از برنامه ریزی، هدف بدست آوردن حداکثر ظرفیت و یا بهره برداری بهینه از تجهیزات موجود میباشد. در مقابل ، برنامه ریزیهای دراز مدت و یا جامع و راهبردی مسایل پیچیده ای را به دنبال داشته و دارای هزینه های مالی زیاد و همراه با ساخت و سازهای بزرگ و گسترده بوده و پیامدهای آنها اجتماع، محیط زیست و اقتصاد جامعه را تحت تاثیر قرار میدهند. تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 54: 54هنگام آنالیز یک سیستم با سه گروه از افراد که در مورد مناسب بودن آن سیستم دارای نقطه نظرات متفاوتی می باشند، روبرو هستیم این سه گروه عبارتند از: اپراتورها، استفاده کنندگان یا کاربرها و غیر استفاده کنندگان.اپراتورها با مسایلی از قبیل هزینه های سرمایه ای، هزینه ها و درآمد های عملکردی، اقتصادی بودن طرح از دیدگاه اتحادیه ها و کنترلهای دولت روبرو می باشند. (مثل شرکت حمل و نقل کالا)استفاده کنندگان، سفر کنندگان و یا مشتریان یک شرکت حمل و نقل کالا می باشند که با عواملی از قبیل هزینه پول(همان کرایه ها)، زمان سفر از مبدا تا مقصد واقعی، حفاظت و ایمنی، قابلیت اعتماد، راحتی و ... سرو کار دارند.تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 55: 55علاوه بر گروه فوق که مستقیما با مسایل حمل و نقل درگیر می باشند، قسمت اعظمی از مردم جامعه بصورت گروه غیر استفاده کنندگان مطرح هستند که سفر کننده نبوده و موجب جابجایی مسافر و کالا هم نمیشوند ولی تحت تاثیر پیشنهادات موجود در برنامه ریزی حمل و نقل قرار میگیرند.این گروه تحت تاثیر عواملی از قبیل آلودگی آب و هوا، آلودگی صوتی، آلودگی منظره، عدم ایمنی، تغییرات کاربری اراضی، اختلالات اجتماعی، تاثیرات اقتصادی تجهیزات حمل و نقل قرار دارند.تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 56: 56یک برنامه ریزی موفق، طرحی است که بین نیازهای اپراتورها و استفاده کنندگان و استفاده ها و ضررهای غیراستفاده کنندگان بتواند تعادلی برقرار نماید.به منظور آشکار شدن تفاوتهای برنامه ریزی کوتاه و بلند مدت با یکدیگر در این قسمت بطور خلاصه این دو نوع برنامه ریزی را با یکدیگر مقایسه می نماییم. البته با وجود اینکه بین برنامه ریزیهای دراز مدت و برنامه ریزیهای کوتاه مدت یا میان مدت تفاوتهای اساسی وجو دارد ولی باید این دو روش را بصورت مکمل یکدیگر دانست که حاصل آن ارائه جوابهای بهینه به مسایل مربوط به جابجایی افراد و کالاها و کلا رفع معضلات حمل و نقل خواهد بود. مقایسه دو روش در برخی از موارد به صورت زیر می باشد:تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 57: 57پروژه های دراز مدت که با اختصاص سرمایه گذاریهای گسترده انجام میگیرند، به دلیل مدت طولانی مدت برنامه ریزی و اجرای آنها معمولا منجر به بهبود اوضاع و رفع معضلات موجود در کوتاه مدت و میان مدت نمی گردند.در برخی از موارد طرحهای راهبردی بلند مدت، خود نیازمند اقدامات و برنامه ریزیهای کوتاه مدت (TSM) مکمل برای اطمینان از موثر بودن طرح می باشند.- مطالعات و برنامه ریزیهای بلند مدت ، سرمایه گذاریهای دراز مدت و گسترده نیاز دارند و -جامعه خود را بصورت جامع و سیستماتیک و برای دراز مدت بررسی می نمایند در حالیکه برنامه ریزیها و پروژه های کوتاه یا میان مدت (TSM) در اکثر و شاید همه موارد به سرمایه گذاریها و بودجه های کمی نیاز داشته و در برنامه ریزی و اجرا از نظر زمانی کوتاه مدت می باشند. طرحهای دراز مدت براساس روند عمومی تقاضا می باشند، حال اینکه طرحهای کوتاه مدت به تقاضاهایی نیاز دارند که در دراز مدت تغییر خواهند کرد.

اسلاید 58: 58ارزیابی و کنترل اقدامات مربوط به برنامه ریزیهای کوتاه مدت اساسا باید به صورت پیوسته انجام گیرد. اگرچه برنامه ریزی دراز مدت هم یک فرایند پیوسته با روشهایی برای به هنگام نمودن در طول عمر پروژه است ولی سیستم کنترلی برای طرحهای کوتاه مدت فعالتر و همراه با سازماندهی کمتر می باشد.چون روشها و برنامه ریزیهای کوتاه مدت با صرف سرمایه ها و بودجه های نسبتا کمی اجرا میشوند، طبعا دارای انعطاف بیشتری بوده و حتی میتوانند بطور آزمایشی اجرا شوند. همچنین در این گونه طرحها، برنامه ریزی می تواند شامل روشهای ابداعی برای حل مسایل حمل و نقل نیز باشند.تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 59: مثالهایی از اهداف برنامه ریزیهای کوتاه مدت و معیارهای ارزیابی استفاده شده59

اسلاید 60: روشهای کوتاه مدت در برنامه ریزی حمل و نقل شامل مجموعه اقداماتی است که موجب تعادل بین عرضه و تقاضا در سیستم حمل و نقل میشود.60مسافت پیموده شده (وسیله نقلیه-کیلومتر) هزینه های سفرنقطه تعادلتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 61: تغییرات عرضه و تقاضا61DPQS PQDPQSPQDSP?QDSP?QDSPQ?DSPQ?تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 62: تکلیف62برای هر یک از موارد عرضه و تقاضا یک مثال بزنید.تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 63: فصل سوم:مدلهای پیش بینی633 تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 64: تفاوت پیش بینی و پیشگویی64پیش بینی صحیح کمک میکند که بتوان به تغییرات و نیازهای آینده سریعا و به درستی پاسخ داد.در برنامه ریزی حمل و نقل اساس کار بر مبنای تقاضای آینده و پاسخگویی به این تقاضا است.پیش بینی(forecasting) : یک تخمین از آینده که با توجه به اطلاعات و آمار گذشته بدست می آید.پیشگویی (prediction) : یک تخمین از وقایع آینده با توجه به نظر شخصی است.

اسلاید 65: چرا پیش بینی تقاضای آینده مهم است؟65محاسبات مربوط به نیروی انسانی مورد نیاز و میزان تولید در هر دوره بر مبنای پیش بینی تقاضا صورت میگیرد.کنترل هزینه ها، موجودی ها و دستمزدهاپیش بینی نامناسبطراحی غلط فرآیندهاضرر و زیان ناشی از تولیدات کمضرر و زیان ناشی از تولیدات زیادمثال:هواپیماهای بوئینگ و ایرباسعدم خرید=20 میلیون دلار ضررسری زمانی: مجموعه اطلاعات سیستماتیک گذشته است.تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 66: میزان فروش 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60 زمان( سال)7 8 6 7 5 6 4 5 4 5 2 3 میزان فروش( به میلیون ریال)زمانترتیب مشاهدات اهمیت دارد

اسلاید 67:

اسلاید 68: تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 69: تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 70: تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 71: هدف از مطالعه سریهای زمانیZ1. درک یا به مدل درآوردن مکانیسم تصادفی که منجر به مشاهده یک سری زمانی شده است. 2. پیش بینی مقادیر آینده سری3. کنترل بهین یک سیستم

اسلاید 72: اطلاعات (high noise)، نقاط مربوط به اطلاعات در این گروه نسبت به نقاط موجود روی الگوها دور هستند. استفاده از اطلاعات high noise موجب کاهش صحت پیش بینی میگردد و به سختی میتوان الگوی مناسبی برای تطبیق با این نوع اطلاعات یافت.72

اسلاید 73: 73هرگاه یک الگوی عمومی از سریهای زمانی دارای همبستگی طی زمان باشد به آن الگوی دارای پایداری تقاضا می گویند. پیش بینی تقاضا هنگامی آسان میگردد که الگو ثابت باشد، در غیر این صورت الگو یک الگوی دینامیک یا ناپایداری خواهد بود که پیش بینی در مورد آن مشکل می باشد.از دیدگاه دیگر، تقاضا برای یک محصول یا سرویس هنگامی مستقل نامیده میشود که به محصولات و یا سرویسهای دیگر وابستگی نداشته باشد. هنگامیکه تقاضا برای یک محصول یا سرویس به مقدار تقاضا برای محصولات یا سرویسهای دیگر بستگی پیدا میکند، آنرا تقاضای وابسته می نامند.

اسلاید 74: خطای پیش بینی74معمولا بین مقادیر حقیقی و مقادیر پیش بینی شده مقداری اختلاف وجو دارد. این تفاوتها و اختلافات را خطای پیش بینی می نامند و مقدار آن از تفاضل مقدار پیش بینی از مقدار حقیقی بدست می آید.مقدار پیش بيني - مقدار حقیقی = خطای پیش بینيیکی از روشهای مورد استفاده برای تعیین اختلاف عددی بین مقدار پیش بینی شده و مقدار حقیقی، روش انحراف مطلق واقعی(MAD) می باشد که جزئیات آن به شرح زیر می باشد: = MAD

اسلاید 75: 75همچنین میتوان از BIAS نیز برای بیان خطاهای پیش بینی استفاده نمود.BIAS=BIAS تمایل در جهت خطای پیش بینی را نشان میدهد. اگر پیش بینی بصورت تکراری مقادیر بیشتر از تقاضای حقیقی را نشان دهد، مقدار BIAS مثبت و در غیر این صوررت منفی خواهد بود.خطای پیش بینیتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 76: 76مثال: ایران خودرو پیش بینی کرده است که در سه ماهه آینده تقاضا برای پژو 206 ، 5000 عدد در هر ماه است. در عمل مقدار تقاضای حقیقی این سه ماه برابر 4000،5600،7000 میباشد. مطلوبست: BIAS , MADپیش بینی ایده آل: MAD و BIAS برابر با صفر شود.در عمل باید تعادل ایجاد کرد به عبارت دیگر باید سعی کرد MAD را کاهش داد.

اسلاید 77: MSE (میانگین مجذور خطا) ملاک بهتری است (هم واریانس و هم اریب) را مدنظر قرار میدهد و هرچه کمتر باشد مطلوبتر است.77تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 78: MSE (میانگین مجذور خطا) ملاک بهتری است (هم واریانس و هم اریب) را مدنظر قرار میدهد و هرچه کمتر باشد مطلوبتر است.78اثبات :اثبات در دو اسلاید جلوتر آمده است.تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 79: 79مفهوم اریب بودن: هرگاه میانگین آماره بطور دقیق بر پارامتر منطبق باشد آنگاه برآوردکننده نااریبی از خواهد بود.خطای پیش بینیاریبیبرآوردکننده نااریب

اسلاید 80: اثبات (یادآوری):80تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 81: 81

اسلاید 82: 82اثبات (یادآوری):

اسلاید 83: تمرین : اگر را چنین تعریف کنیم آیا باز هم نااریب خواهد بود؟83خیر برآورد کننده نا اریب نیست!تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 84: مدلهای پیش بینی84مدلهای پیش بینی به دو دسته کیفی و کمی دسته بندی می شوند؛الف) کیفیروش دلفی (Delphi)روش گروهی اعتباریروش متکی براساس اطلاعات گذشتهدلفی: هیئتی از متخصصین بصورت کیفی به سوالات پاسخ میدهند و یک فرد هماهنگ کننده پاسخ ها را جمع آوری – جمع بندی- میکند و مجددا سوالات جدیدی مطرح میکند، تا اجماع حاصل شود.گروهی اعتباری: هیئتی بین 17 تا 10نفر مانند روش دلفی با این تفاوت که میتوانند افراد هیئت با هم بحث و گفتگو کنند. (ایدههای جدید مطرح میکنند، تلفيق ایده ها، کاهش ایده ها و اولویت بندی)روش متکی براساس اطلاعات گذشته: تنها تفاوت آن این است که در ابتدا اطلاعات تاریخی مناسب و مرتبط با پیش بینی مطرح میشود و با تکیه بر این اطلاعات گزینه ها مطرح میگردد.

اسلاید 85: 85ب)کمیمیانگین ساده (SA) = Simple Averageمیانگین ساده متحرک(SMA) Simple Moving Average = میانگین وزنی متحرک(WMA) Weighted Moving Average = نمایی یکنواخت (ES)Exponential Smoothing =نمایی یکنواخت درجه اول First Order Exponential Smoothing =نمایی یکنواخت دوگانه(DES) Double Order Exponential Smoothing =مدلهای پیش بینیتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 86: 86روش میانگین ساده تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 87: 87روش میانگین ساده متحرکتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 88: 88گاهی اوقات پیش بینی کننده مایل است که از وزنهای مختلف برای پریودهای مختلف استفاده کند. در این حالت روش WMA به او امکان می دهد که دوره های قدیمی را با وزن کمتر و دوره های جدیدتر را با وزن بیشتر در محاسبه تاثیر دهد.این مدل همچنین می تواند برای تقاضای دوره های اخیر دو برابر تقاضای دوره های قبل وزن دهد.روش میانگین وزنی متحرک (WMA)تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 89: مثال : تقاضای خودرو در بازار برای مدت 6 ماه به صورت زیر می باشد.89الف: با در نظر گرفتن تقاضای یک دوره 6 ماهه، یک دوره سه ماهه و یک دوره یک ماهه تقاضای مهرماه را بدست آورید؟تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 90: 90الف: با در نظر گرفتن تقاضای یک دوره 6 ماهه، یک دوره سه ماهه و یک دوره یک ماهه تقاضای مهرماه را بدست آورید؟تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 91: ب : با در نظر گرفتن یک دوره سه ماهه و وزن 2 برابر برای دوره آخر تقاضای مهر ماه را بدست آورید؟ 91تمرين:ج : با در نظر گرفتن یک دوره سه ماهه در حالی که می دانیم تقاضای شهریور ماه ، 2 برابر بیشتر از تقاضای تیر ماه و 3 برابر بیشتر از تقاضای مرداد ماه بر تقاضای مهر ماه اثر دارد، تقاضای مهر ماه را بدست آورید؟تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 92: پیش بینی کننده ناچار است ( بر مبنای دید گذشته ، نظر سازمان و ... ) مقادیر وزن های دوره های مختلف (Ci ها) را انتخاب نماید و این انتخاب ممکن است منجر به موفقیت یا شکست مدل شود.92اشکال روش میانگین وزنی متحرک (WMA)تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 93: روش نمایی یکنواخت ES))0    1Ft =  Dt-1 +  (1-) Dt-2 +  (1-)² Dt-3 +  (1-)³ Ft-3(-1) : ضریب تصاعد و جمع این ضریب برابر با 1 می باشد.Ft : پیش بینی تقاضا برای دوره tام : ضریب نمو هموارFt-3 : پیش بینی تقاضا برای آخرین دورهبه صورت نمایی کاهش می یابد. 0    1 (1-) , (1-)² , (1-)³ 93اساس کار بر مبنای وزن دادن به اطلاعات تقاضای گذشته به شکل غیرخطی (نمایی) است.تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 94: * هنگامی که بازار دارای عدم ثبات است (محصول جدید)  بالا انتخاب می شود. (وزن بیشتر به تقاضای اخیر می دهیم.) ** هنگامی که بازار دارای ثبات است  پایین انتخاب می شود. 94از مزایای این مدل: مقدار کمی از اطلاعات را باید ذخیره کرد و برای به روز در آوردن اطلاعات و پیش بینی ها فقط مقدار  و آخرین مقادیر پیش بینی شده و تقاضای حقیقی را نیاز داریم. تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 95: روش نمایی یکنواخت درجه اول95Ft =  Dt-1 + (1-) Ft-1 == Ft = Ft-1+ (Dt-1-Ft-1)0    1Ft-1 : تقاضای پیش بینی شده برای آخرین دوره : ضریب نمو هموارDt-1 : مقدار تقاضای حقیقی برای آخرین دورهتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 96: نقطه ضعف روش نمایی یکنواخت درجه اولتمرین : اگر یک روند افزایشی یا کاهشی در ارقام گذشته موجود باشد این روش میزان پیش بینی را کمتر یا بیشتر از مقدار واقعی نشان می دهد. چرا؟؟96تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 97: مثال:در 8 دوره گذشته تعداد سفر در شهر اصفهان به شرح زیر آمده است. به روش نمایی یکنواخت درجه اول تعداد سفر دوره نهم را پیش بینی کنید؟ (مقدار پیش بینی مرحله اول 175 و ضریب هموار برابر با 0.1 می باشد.97ActualQuarter18011682159317541905205618071828?9تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 98: 98Ft = Ft-1+ (Dt-1-Ft-1)QuarterActualForcast با ضریب هموار = 0.11180175 (داده شده)2168175+0.1(180-175)=175.53159175.5+0.1(168-175.5)=174.754175173.185190173.636205175.027180178.028182178.02+0.1(180-178.02)=178.229?178.22+0.1(182-178.22)=178.58تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 99: 99تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 100: روش انتخاب نقاط100در دستگاه مختصات دکارتی، خطی ترسیم می نمائیم که حداکثر نقاط مربوط به اطلاعات موجود را در برگیرد و یا آنکه حداقل بتواند بطور متعادل از بین آنها عبور کند. سپس مختصات دو نقطه انتخابی از آن خط را مشخص نمود و معادله آن خط را به کمک مختصات آن دو پیدا می کنیم.تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 101: مثال : اطلاعات زیر از سرعت و زمان حرکت مربوط به آن، برای یک اتومبیل داده شده است. با استفاده از روش انتخاب نقاط معادله تابع زمان و سرعت را بدست آورید.101تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 102: با تعیین نقاط در دستگاه مختصات و سپس حرکت خط کش روی صفحه دکارتی خطی که از حداکثر نقاط گذشته و یا اینکه حداقل بطور متعادل از بین آنها عبور می نماید را رسم می کنیم و دو نقطه (62 و 10) A و (188 و 40) B را مشخص کرده و معادله خطی که از نقاط B و A می گذرد را می نویسیم.102

اسلاید 103: معادله خط انتخابی را به یکی از دو روش زیر تعیین می کنیم. 103تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 104: 104تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 105: اگر تابع به صورت نمایی بود آن را به تابع خطی تبدیل میکنیم؛105 سپس با روش انتخاب نقاط (در کاغذ لگاریتمی) معادله را تعیین می کنیم. تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 106: روش کمترین مربعات مجذورات (حداقل مربعات)این روش رابطه ای ریاضی را بین دو متغیر وابسته و مستقل تعریف می کند. ساده ترین ارتباط یک ارتباط خطی است. هدف، ترسیم بهترین خطی است که مقدار خطا را حداقل کند.106 = خطای پیش بینی که در آن :Yi = اطلاعات حقیقی سال i = اطلاعات تخمینی سال iتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 107: X

اسلاید 108: = خطای پیش بینی108اکنون هدف دست یافتن به کمترین مجموع مجذورات خطای تخمینی خواهد بود:در صورتی که خط تخمینی دارای معادله باشد. شرط لازم برای مینیمم شدن این رابطه آن است که مشتقش نسبت به متغیرهای مستقل مختلف برابر صفر گردد. تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 109: 109با تقسیم معادله اول نرمال به n خواهیم داشت: تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 110: 110 تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 111: دو فرمول دیگر؛111 تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 112: 112 تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 113: 113

اسلاید 114: 114تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 115: 115تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 116: 116تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 117: راه ساده تر :117فرض می کنیم : این عبارت معادل مخرج عبارتی است که قبلا به دست آورده بودیم؛تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 118: 118 راه ساده تر :این عبارت معادل صورت عبارتی است که قبلا به دست آورده بودیم؛تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 119: 119تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 120: ضریب همبستگی120 همبستگی یک پارامتر مرتبط با کواریانس است که شدت رابطه(همبستگی) بین متغیرهای مطرح در مدل رگرسیون را از نظر خطی بررسی میکندهمبستگی مثبت (مستقیم) : افزایش یا کاهش یکی باعث افزایش یا کاهش دیگری می شود.همبستگی منفی (غیر مستقیم) : افزایش یکی باعث کاهش دیگری و بلعکس.تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 121: ضریب همبستگی121 تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 122: ضریب همبستگی122 کوارایانس و همبستگی متغیرهایی مرتبط با هم هستند که نشان ‌می‌دهند دو متغیر تصادفی تا چه ‌میزان با یکدیگر حرکت می‌کنند. فرض کنید سهام دو شرکت تولیدی وجود دارد. اگر این دو سهم تحت تاثیر روند یک صنعت مشابه باشند، قیمت آن‌ها تمایل دارد که هم‌زمان افزایش یا کاهش یابد. به عبارت دیگر این دو سهم همراه باهم نوسان می‌کنند. کواریانس و همبستگی، این حرکت هم‌زمان با هم را اندازه می‌گیرند.فرض کنید بردار تصادفی X متشکل از متغیرهای تصادفی Xi است:تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 123: ضریب همبستگی123 تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 124: ضریب همبستگی124

اسلاید 125: 125 ضریب تعیينCoefficient of Determinationتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 126: 126 ضریب تعیينCoefficient of Determinationتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 127: مثال : متغیر X سالهای مختلف و متغیرY تعداد مسافر بر حسب میلیون نفر میباشد. شیب خط رگرسیون Y = a + bX چقدر است؟12754310X119520Yتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 128: 128تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 129: 129از جمله کاربردهای معادله خط رگرسیون Y = aX + b، پیش بینی مقدار متغیر وابسته Y به ازاء هر مقدار از متغیر مستقل X می باشد، برای رسیدن به این هدف معادله خط رگرسیون را به دست آورده سپس مقدار X را در آن قرار داده تا مقدار پیش بینی شده Y به دست آید.پیش بینی مقدارY تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 130: 130ابتدا معادله خط رگرسیون را بدست آورده، سپس X = 4 را در آن قرار داده تا مقدار پیش بینی شده Y به دست آید.تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 131: مدل رگرسیون مصرف زیر مفروض است :131با استفاده از آمار موجود در جدول پارامترهای  و  را با استفاده از روش حداقل مربعات معمولی تخمین بزنید. مقادیر پسماند را نیز حساب کنید و مجموع مربع آنها را به دست آورید. اگر در دوره t = 6 مقدار در آمد 12 میلیارد تومان باشد، سطح مصرف را پیش بینی کنید.YtCtt321532953106413954025∑یک مثال کاربردیتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 132: 132 تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 133: 133 بر اساس نامگذاری های موجود در مساله داریم:تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 134: 134تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 135: 135تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 136: 136رگرسیون چندمتغیرهتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 137: 137رگرسیون چندمتغیره(A)(B)(C)تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 138: مثال :138اگر جدول زیر در ارتباط با متغیرهای ساعات کارکارگر (X1)، مواد اولیه (X2) و هزینه بالا سری (Y) در طول هفت ماه برای یک کارگاه باشد، معادله تخمینی را برای این اطلاعات بدست آورید : تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 139: حل مثال :139

اسلاید 140: حل مثال :140 تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 141: حل مثال :141 تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 142: مثال نرم افزار اینجا آورده شود142تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 143: 143رگرسیون چندمتغیره غیر خطی(A)(B)(C)

اسلاید 144: 144شرکتی با 5 شعبه در شهر وجود دارد. رابطه درجه دومی بین میزان فروش (متغیر وابسته) و تعداد مشتریان (متغیر مستقل) تعریف نموده و اطلاعات را فیت نمایید. مشخصات شعب بدین صورت می باشد:54321مغازه951322055150(Xi) مشتریان در ساعت20014525075220(Yi) فروش در ساعتمثال :تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 145: جدول را بنابر روابط سه گانه و متغیرهای موردنیاز تنظیم می کنیم.145حل مثال :تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 146: 146تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 147: بنابراین معادله تخمینی بدین صورت در خواهد آمد :147رسم منحنی تخمینی :

اسلاید 148: نکته مهم148هیچ روشی برای پیش بینی نمی توان یافت که خالی از خطا و اشتباه باشد و یا آنکه حداقل خطا را تضمین کند.تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 149: تحلیل روند در سری های زمانی149بر این ایده استوار است که حرکات متغیر مورد نظر در گذشته، در آینده نیز تکرار خواهد شد. بنابراین این روش در پی کشف الگوی حرکات متغیر در گذشته است که آن را به آینده تعمیم دهد.

اسلاید 150: روند خطی150روند با نرخ رشد ثابتتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 151: برای خطی کردن :151تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 152: روند با نرخ رشد ابتدا افزاینده و سپس کاهندهمثال : کالاهای نو ظهور در بازار152تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 153: 153مثال عملیاتی (1)تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 154: 154میزان فروش شرکت ایران رایانه که بصورت فصلی جمع آوری شده در چهار سال گذشته به صورت زیر بوده است. بر این اساس خط روند را برآورد و میزان فروش را برای زمستان سال 1383 پیش بینی کنید.سالمیزان فروش Y (میلیون سال)tسالمیزان فروش Y (میلیون سال)tتابستان 137834471تابستان 1380118509پاییز 137840862پاییز 13801465210زمستان 137866663زمستان 13802162611بهار 137955054بهار 13812313212تابستان 137972105تابستان 13812504713پاییز 137980936پاییز 13812433214زمستان 1379127707زمستان 13813577615بهار 1380128958مثال :

اسلاید 155: در این مثال برآورد خط روند به صورت زیر خواهد بود :155بر اساس اقلام داخل پرانتز که نشانگر آماره t است، ضریب متغیر t معنی دار است لیکن عرض از مبدا معنی دار نیست. همین امر و همچنین R2 نه چندان زیاد ما را در مقتضی بودن این معادله برای برآورد روند و بر اساس آن پیش بینی میزان فروش دچار تردید می سازد. با این حال، بنا بر این رابطه فروش شرکت در هر فصل به طور متوسط 2020/13 میلیون ریال افزایش می یابد. برای پیش بینی مورد نظر کافی است که در معادله فوق t = 23 که مربوط به زمستان 1383 است را قرار دهیم، بنابراین خواهیم داشت :زمستان Y 1383 = -16886/6 + 2020/13 (23) = 44774/39(1/01-)(10/99)

اسلاید 156: 156

اسلاید 157: 157(105/3)(18/5)تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 158: پیش بینی هایی که تاکنون مطرح شد , نوسان فصلی را در نظر نمی گیرد . لیکن می توان این پیش بینی ها را در جهت نوسانات فصلی تعدیل کرد. 158متغیرهای مجازیتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 159: متغیرهای مجازی159متغیرهای مجازی تاثیر یک ویژگی خاص یا متغیر کیفی را بر متغیر وابسته در یک الگوی رگرسیون لحاظ می کند و تنها کمیت های صفر و یک را اختیار می نماید.صفر: زمانی که آن ویژگی حضور ندارد.یک: زمانی که آن ویژگی حضور دارد.قرار گرفتن در یک فصل خاص نیز یک نوع ویژگی خاص یا متغیر کیفی است که تاثیر خود را بر متغیر وابسته ای نظیر فروش شرکت یا تقاضای سفر می گذارد.تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 160: قاعده: اگر ویژگی مورد نظر K حالت مختلف داشته باشد، تنها K-1 متغیر مجازی در معادله می گنجانیم.160در اینجا چون چهارفصل مدنظر است، سه متغیر مجازی در معادله گنجانده شده است و اثر چهارمین فصل در عرض از مبدا منعکس خواهد شد ( انتخاب چهارمین فصل دلخواه است)تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 161: در این روابط Y و t همانند قبل و متغیرهای مجازی به صورت زیر تعریف میشوند:161تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 162: چنانچه بخواهیم رابطه رگرسیون فصلی را بر اساس داده های مثال شرکت ایران رایانه برآورد کنیم ماتریس داده ها به صورت زیر خواهد بود.162

اسلاید 163: 163 ملاحظه می کنیم که به استثنای فصل زمستان، متغیرهای دو فصل دیگر معنی دار نیستند. این به این مفهوم است که تنها فصل زمستان است که بر فروش شرکت اثر ویژه دارد و بقیه فصلها اثر خاصی نداشته لذا متغیرهای مربوط به آنها می توانند از معادله حذف شوند. بنابراین بجای 3 متغیر مجازی گنجاندن 1 متغیر مجازی شاید مقتضی تر باشد. متغیری که اگر مشاهده مربوط به آن فصل یعنی زمستان باشد کمیت 1 و در غیر این صورت-یعنی اگر مربوط به هر فصل دیگری باشد-کمیت صفر اختیار خواهد کرد. متشابها اگر داده ها ماهیانه باشد و تنها 1 ماه بخصوص (اسفند و فروش بسیاری از بنگاهها بمناسب عید نوروز) حالت ویژه داشته باشد نیز می توانیم با وارد کردن 1 متغیر مجازی اثر آن ماه به فروش شرکت را لحاظ کنیم.(119/2)(27/9)(1/27-)(1/79-)(2/2)

اسلاید 164: با برآورد مجدد رابطه رگرسیونی، این بار با یک متغیر مجازی خواهیم داشت:164 (153/5)(26/6)(4/08)

اسلاید 165: 165تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 166: 166مثال عملیاتی (2)تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 167: تعریف زنجیره تامین(یادآوری)167سازمانها جهت تثبيت شرايط خود در بازار توجه به خواست و نياز مشتري را اصلي ترين هدف خود قرار داده اند. جهت برآورد خواست مشتري رقابت بين کلية شرکتها و سازمانها جهت کاهش هر چه بيشتر قيمت تمام شده محصول خود و ارائه کيفيت هر چه مناسب تر شدت گرفته است. لذا نگرش خاص برروي هماهنگي هر چه بيشتر با تأمين کنندگان مواد اوليه، سازندگان و توزيع کنندگان محصول که همگي یکپارچه با يکديگر در ارتباط هستند تا نياز عضو اصلي مجموعه يعني مشتري را برآورده سازند، صورت گرفته است. مجموعه اين توالي زنجيره تأمين (Supply Chain) و مديريت آن مديريت زنجيره تأمين (Supply Chain management) نام دارد. تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 168: اثر شلاقی168Bullwhip يا به عبارت ديگر نوسانات تقاضا از يک عضو به عضو ديگر در طول زنجيره تامین است که در سازمانها و صنايع شناخته شده است. اولين بار در حدود 45 سال پيش Forrester (1958) نه با نام Bullwhip بلکه با ديدگاههاي ديناميک صنايع به اين پديده اشاره کرد. مطالعات پس از آن نشان داد که فروش محصولات به صورت خرده­فروش داراي تغييرات و نوسانات زيادي بوده که اين تغييرات چندان مطمئن نبوده است. هنگاميکه نوسانات مورد بررسي قرار گرفت به علت ميزان تغييرات نتايج بسيار تعجب­آور بود. اين تغييرات در طول زنجيره به پديده Bullwhip شهرت پيدا کرد. (در برخي از منابع به جاي Bullwhip از واژه­هاي Whiplash و يا Whipsawاستفاده شده است) تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 169: علل عمده پدیدآمدن اثر شلاقی169پيش بيني تقاضا (Demand forecast updating) : در اکثر مواقع فروشنده يا خرده فروشان قالب دقيق تقاضاي مشتري را نمي­دانند. به همين سبب خود فروشنده با استفاده از تکنيک­هاي پيش­بيني و يا با استفاده از اطلاعات قبلي تقاضا را تخمين مي­زند. لذا پيش­بيني­ها اکثراً اختلاف زيادي با يکديگر دارند که اين امر باعث بوجود آمدن نوسان در تقاضاهاي اعضاي زنجيره مي­شودتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 170: علل عمده پدیدآمدن اثر شلاقی170دسته­هاي سفارشي: (Order Batching) در يک زنجيره­تامين هر شرکت جهت سفارش به شرکت­هاي ديگر پس از کنترل موجودي خود و بازبيني اقدام مي­کند. تقاضاهاي وارد شده باعث تحليل موجودي انبار مي­شود و ليکن شرکت­ها ممکن است سريعا جهت جبران اين کسري به تأمين­کنندگان خود سفارش ندهند، که اين امر باعث تجمع تقاضاها قبل از ارائه سفارش مي­شود. شرکتي در نظر مي­گيريم که سفارشات خود را به صورت روزانه دريافت کرده ولي تقاضاي اقلام موردنياز خود را جهت برآورده شدن از سوي تأمين­کننده­اش به صورت هفتگي ارائه مي­دهد. تغييرات و نوساناتي را که اين تأمين­کننده با آن روبرو مي­شود بسيار بالاتر از نوساناتي است که شرکت سفارش­دهنده مواجه مي­شود. اين سفارشـــات پريوديک باعث تشديد نوسانات در زنجيره گشته و عامل بوجود آمدن Bullwhip خواهد بود. تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 171: علل عمده پدیدآمدن اثر شلاقی171نوسان و افت و خيز قيمت (Price fluctuation) : قيمت محصولات به علل زيادي بالا و پايين مي­شود. که اين امر باعث تغييرات تقاضا است. هنگامي که قيمت محصول پايين باشد مشتري مقادير بيشتر از نياز خود را خريداري مي­کند و هنگامي که قيمت­ها بالاتر روند خريد نيز کمتر مي­شود. اين استراتژي باعث بوجود آمدن پديده Bullwhip مي­شود.تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 172: علل عمده پدیدآمدن اثر شلاقی172سهميه بندي و کم کردن ريسک : (Rating and Shortage gaming) :اين مورد تقريباً شبيه به نوسان قيمت است. هنگامي که تقاضا از ميزان توان تأمين­کننده فراتر رود تأمين­کننده مجبور به سهميه­بندي محصول خود بين مشتريانش مي­شود. به علت آگاهي مشتري از اين مورد سفارش مشتري بيشتر از نياز واقعي خود مي­شود. پس از رفع کمبودهاي مشتري سفارشات مشتري نيز از بين مي­رود که اين نوسانات عامل ديگري براي بوجودآمدن پديده Bullwhip مي­شود. تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 173: 173چگونه با پديده Bullwhip مقابله کنيم ؟ سوال؟؟تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 174: 174تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 175: مدلسازی حمل و نقل175تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 176: 176مدل کلاسیک حمل و نقلمدل کلاسیک حمل و نقل که بر اساس تجربه و آزمایش به دست آمده است دارای 4قدم اصلی است.تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 177: 177مدل تولید سفر : تصمیم برای انجام سفر به منظور نیل به یک هدف موردنظرمدل توزیع سفر : گزینش و انتخاب مقاصد سفرهامدل تفکیک طرق سفر : گزینش و انتخاب وسیله نقلیه برای انجام سفرهامدل تخصیص سفر : گزینش و انتخاب مسیر سفرها (واگذاری ترافیک به مسیر)تعریف : Tijmr = عبارت است از یک سفر یک طرفه در یک دوره زمانی معلوم بین دو ناحیه i و j با وسیله نقلیه m و در مسیر مشخص r صورت می پذیرد.مدل کلاسیک حمل و نقلتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 178: 178مثال از مراحل مدل کلاسیک حمل و نقلتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 179: 179(Trip generation)مدلهای تولید سفر مدل های عامل رشدمدل های رگرسیون چندگانهمدل طبقه بندی عرضیتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 180: 180Ti : تعداد سفرهای آینده ناحیه iti : تعداد سفرهای فعلی ناحیه iFi : عامل رشد ( وابسته به متغیرهایی مانند جمعیت، درآمد و مالکیت وسیله نقلیه) - مدل عامل رشد(Trip generation)مدلهای تولید سفر 𝐓 𝐢 = 𝐅 𝐢 . 𝐭 𝐢 𝐅 𝐢 = 𝐟 𝐏 𝐢 𝐝 . 𝐈 𝐢 𝐝 . 𝐂 𝐢 𝐝 𝐟 𝐏 𝐢 𝐜 . 𝐈 𝐢 𝐜 . 𝐂 𝐢 𝐜 P i d , I i d :جمعیت و درآمد در سال طراحی P i c , I i c :جمعیت و درآمد در سال پایه تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 181: 181ناحیه­ای دارای 300خانوار با یک وسیله نقلیه و 300خانوار بدون وسیله نقلیه می­باشد. نرخ متوسط تولید سفر در هر یک از دو گروه به صورت زیر:- هر خانوار با وسیله نقلیه، 6 سفر در روز تولید می­کند.- هر خانوار بدون وسیله نقلیه، 2/5 سفر در روز تولید می­کند.سفر در هر روز ti j = (2.5*300)+(6*300)=2550 با فرض این که در آینده تمام خانوارها یک وسیله نقلیه خواهند داشت و همچنین جمعیت و درآمد خانوارها ثابت باقی می­ماند، تعداد سفرهای آینده عبارتند از: - مدل عامل رشد(Trip generation)مدلهای تولید سفر تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 182: 182 - مدل عامل رشد(Trip generation)مدلهای تولید سفر تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 183: 183در اين مدل فرض مي‏شود تعداد سفرهاي توليد يا جذب‏شده توسط يك ناحيه (متغيروابسته) به تعدادي متغير قابل اندازه‏گيري‌(متغير مستقل) مرتبط مي‏باشد. متغيرهاي مستقل بايد هر يك همبستگي بالايي با متغير وابسته داشته باشند ولي خود متغيرهاي مستقل نبايد نسبت به هم داراي همبستگي زيادي باشند. - مدل رگرسيون چندمتغيره(Trip generation)مدلهای تولید سفر نكته : متغيرهاي مستقلي كه همبستگي زيادي نسبت به هم دارند نبايد در يك معادله همبستگي قرار داده شوند.تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 184: 184مثال : ضرايب همبستگي ساده بين متغير وابسته و متغيرهاي مستقل در يك مطالعه حمل و نقل به صورت ماتريس زير است. معادلات رگرسيوني متناسب را با توجه به همبستگي متغيرها بنويسيد؟ - مدل رگرسيون چندمتغيره(Trip generation)مدلهای تولید سفر متغيرX1، همبستگي زيادي با y ندارد (C=0/32) بنابراين در مقايسه با متغيرهاي مستقل ديگر ميتوان آن را حذف كرد. متغيرهاي X2 و X3 در عين حال كه همبستگي زياد و خوبي با y دارند، نسبت به هم داراي همبستگي زيادي هستند، بنابراين نبايد با هم و تواما در يك معادله ظاهر شوند. متغير X4 با متغيرهاي X2 وX3 همبستگي زيادي ندارد، بنابراين ميتواند با يكي از متغيرهاي X2 يا X3 در يك معادله قرار گيرد. حالات ممكن به شكل مقابل مي باشد.تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 185: 185متغيرX1، همبستگي زيادي با y ندارد (C=0/32) بنابراين در مقايسه با متغيرهاي مستقل ديگر ميتوان آن را حذف كرد. متغيرهاي X2 و X3 در عين حال كه همبستگي زياد و خوبي با y دارند، نسبت به هم داراي همبستگي زيادي هستند، بنابراين نبايد با هم و تواما در يك معادله ظاهر شوند. متغير X4 با متغيرهاي X2وX3 همبستگي زيادي ندارد، بنابراين ميتواند با يكي از متغيرهاي X2 يا X3 در يك معادله قرار گيرد. حالات ممكن به شكل مقابل مي باشد. - مدل رگرسيون چندمتغيره(Trip generation)مدلهای تولید سفر تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 186: 186(trip distribution models)مدلهاي توزيع سفرآناليز توزيع سفر فرآيندي است كه به وسيله آن سفرهاي توليدشده در يك ناحيه به نواحي ديگر در يك منطقه مطالعاتي اختصاص داده مي‏شوند. به عبارت ديگر، آناليز توزيع سفر دو مجموعه انتهايي سفر را بدون تعيين مسير و طريقه سفر به هم ارتباط مي‏دهد و در نتيجه يك ماتريس سفر، ماتريس OD يا ماتريس مبدا(Origin)-مقصد(Destination) بين مبادي و مقاصد بدست مي‏آيد.تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 187: 187- ماتريس سفر(trip distribution models)مدلهاي توزيع سفرتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 188: 188(trip distribution models)مدلهاي توزيع سفرمولفه هاي سطر iام شامل سفرهايي است كه از ناحيه iتوليدشده و داراي مقاصدي مطابق با شماره ستونهاي ماتريس سفر مي باشند. قطر اصلي ماتريس سفر مربوط به سفرهاي داخلي هر ناحيه و Tij تعداد سفرهاي بين مبدا i و مقصد jمي باشد. Oi مجموع تعداد سفرهاي توليدشده از مبدا i Dj مجموع سفرهاي جذب شده توسط مقصد jتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 189: 189مدلهاي توزيع سفر - مدل ضريب رشد يكنواخت(uniform growth factor model)در اين روش ابتدا يك ضريب رشد براي كل مناطق ناحيه تحت مطالعه محاسبه و در نظرگرفته مي‏شود. اين ضريب رشد مي‏تواند ميانگين ساده يا ميانگين وزني كليه مناطق در ناحيه تحت مطالعه باشد.Tij : حجم سفرهای ردو بدل شده بین دو ناحیه در زمان آیندهtij : حجم سفرهای رد و بدل شده بین دو ناحیه در زمان حالF : ضریب رشد برای کل ناحیه تحت مطالعه (یا تمامی شهر)تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 190: 190مدلهاي توزيع سفر - مدل ضريب رشد يكنواخت(uniform growth factor model)حجم سفرهای موجود بین دو ناحیه 3 و 8 از یک شهر در حال حاضر برابر با 420 سفر در روز و ضریب رشد یکنواخت شهر در 20 سال آینده برابر با 1.65 محاسبه شده است. حجم سفر بین دو ناحیه 3 و 8 در 20 سال آینده را محاسبه كنيد؟تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 191: 191مدلهاي توزيع سفر - مدل ضريب رشد متوسط(average growth factor model)اين روش براي بررسي سفر بين دو ناحيه به كار گرفته مي‏شود. براي پيش‏بيني حجم سفرهاي توزيع شده بين دو ناحيه در زمان آينده، ابتدا ضريب رشد هر ناحيه را جداگانه محاسبه كرده و سپس حجم سفرهاي موجود را در ميانگين ضريب رشد آن دو ناحيه ضرب مي نماييم.تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 192: 192مدلهاي توزيع سفر - مدل ضريب رشد متوسط(average growth factor model)حجم سفرهای موجود بین دو ناحیه 3 و 8 از یک شهر در حال حاضر برابر با 420 سفر در روز و ضریب رشد در 20 سال آینده برابر با 1.5 و 2.7 محاسبه شده است. حجم سفرهای بین دو ناحیه 3 و 8 در 20 سال آینده را محاسبه كنيد؟تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 193: 193مدلهاي توزيع سفر - مدل ضريب رشد دترويت(DETROIT growth factor model)اين روش يك رويكرد مبتني بر تكرار است. به گونه‏اي كه ابتدا سفرها با شرايط اوليه تطبيق دارند، پس از محاسبه مجموع سفرهاي جديد و ضرايب رشد جديد، سفرهاي بين نواحي مختلف نيز با شرايط جديد تطبيق داده مي‏شوند و اين عمل تكرار تا زماني كه مقادير پايداري (دستيابي به ضرايب رشد بين 0.95 و 1.05) براي ضرايب رشد به دست آيد ادامه خواهد داشت.تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 194: 194مدلهاي توزيع سفر - مدل ضريب رشد دترويت(DETROIT growth factor model)تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 195: 195مدلهاي توزيع سفر - مدل ضريب رشد دترويت(DETROIT growth factor model)نكته : در حل مسائل ارقام سال طراحي ثابت باقي مي مانند.نكته : ممكن است ارقام سال پايه در تكرارهاي متوالي بيشتر از سال طراحي شود.تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 196: 196مدلهاي توزيع سفر - مدل ضريب رشد دترويت(DETROIT growth factor model)سفرهاي مشاهده شده در سال پايه و سفرهاي پيش بيني شده براي سال طراحي چهار منطقه از يك ناحيه تحت مطالعه و همچنين توزيع سفرهاي موجود در سال پايه بين اين مناطق در شكل مقابل نشان داده شده است. توزيع سفرها را براي سال طراحي به دست آوريد؟تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 197: 197مدلهاي توزيع سفر - مدل ضريب رشد دترويت(DETROIT growth factor model)ابتدا ضرايب رشد را براي هر يك از مناطق و ضريب رشد كل ناحيه تحت مطالعه را محاسبه مينماييم.تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 198: 198مدلهاي توزيع سفر - مدل ضريب رشد دترويت(DETROIT growth factor model)تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 199: 199مدلهاي توزيع سفر - مدل ضريب رشد دترويت(DETROIT growth factor model)نتايج حاصل از تكرار اول به شكل زير قابل نمايش است:تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 200: 200مدلهاي توزيع سفر - مدل ضريب رشد دترويت(DETROIT growth factor model)تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 201: 201مدلهاي توزيع سفر - مدل ضريب رشد دترويت(DETROIT growth factor model)با استفاده از مدل ديترويت براي تكرار دوم داريم:تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 202: 202مدلهاي توزيع سفر - مدل ضريب رشد دترويت(DETROIT growth factor model)نتايج حاصل از تكرار دوم به شكل زير قابل نمايش است:تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 203: 203مدلهاي توزيع سفر - مدل ضريب رشد دترويت(DETROIT growth factor model)در اين حالت هم ضرايب رشد را بدست مي آوريم. چون همه ضرايب رشد به دست آمده بين 0/95 و 1/05 قرار دارد، توزيع سفرهاي بدست آمده از مدل دترويت در اين مرحله قابل قبول بوده و داراي دقت كافي است.تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 204: 204مدلهاي توزيع سفر - مدل فراتر(fratar model)اين مدل با آمار مربوط به توزيع سفرهاي سال پايه آغاز ميگردد .در گام اول توزيع سفرها را براي هر يك از مناطق با استفاده از فرمول زير به دست مي آوريم (به صورت رفت و برگشت)تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 205: 205مدلهاي توزيع سفر - مدل فراتر(fratar model)تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 206: 206مدلهاي توزيع سفر - مدل فراتر(fratar model)تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 207: 207مدلهاي توزيع سفر - مدل فراتر(fratar model)پس از محاسبه ضرايب رشد جديد، در صورتي كه همگي اين ضرايب كاملا به يك نزديك بودند، عمليات خاتمه يافته است. در غير اين صورت فرآيند تكرار با مقادير جديد ادامه مي يابد. معمولا پس از چهار بار تكرار نتايج مطلوب حاصل ميشود.تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 208: 208مدلهاي توزيع سفر - مدل فراتر(fratar model)پس از محاسبه ضرايب رشد جديد، در صورتي كه همگي اين ضرايب كاملا به يك نزديك بودند، عمليات خاتمه يافته است. در غير اين صورت فرآيند تكرار با مقادير جديد ادامه مي يابد. معمولا پس از چهار بار تكرار نتايج مطلوب حاصل ميشود.تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 209: 209مدلهاي توزيع سفر - مدل فراتر(fratar model)- مثال(1)با توجه به اطلاعات داده شده درباره چهارناحيه مشخص شده، توزيع سفرهاي بين نواحي را از روش فراتر به دست آوريد؟ تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 210: 210مدلهاي توزيع سفر - مدل فراتر(fratar model)- مثال(2)تبادل سفرها در سال پايه و كل تبادل سفرها در سال طراحي براي سه ناحيه از يك منطقه مورد مطالعه به صورت زير داده شده است. تبادل سفرها براي سال طراحي را بين سه ناحيه مذكور محاسبه نماييد؟تبادل سفر بين ناحيه 1 و 2 ؛ 10سفر كل تبادل سفر ناحيه1 در سال طراحي ؛ 60 سفرتبادل سفر بين ناحيه 1 و 3 ؛ 20سفر كل تبادل سفر ناحيه2 در سال طراحي ؛ 75سفرتبادل سفر بين ناحيه 2و 3 ؛ 15سفر كل تبادل سفر ناحيه3 در سال طراحي ؛ 35سفرتهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 211: 211ابتدا كل تعداد سفرهاي هر يك از نواحي را در سال پايه محاسبه نموده و با استفاده از تعداد كل سفرهاي هر يك از نواحي در سال طراحي، ضرايب رشد هر از نواحي را به دست مي آوريم.مدلهاي توزيع سفر - مدل فراتر(fratar model)- مثال(2)تهيه وتنظيم : ناصر ملکی

اسلاید 212: 212شكل اين سه ناحيه به صورت زير مي باشد؛مدلهاي توزيع سفر - مدل فراتر(fratar model)- مثال(2)حال با استفاده از اطلاعات موجود مي توان، عمليات محاسبه را آغاز نمود. تهيه وتنظيم : ناصر ملکی