ترمزها

ترمزها

اسلاید 1: بسم الله الرحمن الرحیم

اسلاید 2: ترمزها: ترمزها دستگاههایی که سرعت حرکت اجسام را کم کرده ، یا آنها را از حرکت باز می دارند. برای این کار، انرژی جنبشی و پتانسیل موجود را تبدیل به انرژی حرارتی می کنند. عمل ترمز کردن در صنعت، مخصوصاً در اتومبیل، نقش حیاتی دارد. انجام هرچه بهتر عمل ترمز، به فشار ایجاد شده در واحد سطح ترمز،ضریب اصطکاک و قابلیت ترمز برای تبدیل انرژی موجود به انرژی حرارتی بستگی دارد.

اسلاید 3: ترمزها مشابه کلاچها هستند. تفاوت بین ترمز و کلاچ را به این صورت می توان بیان کرد که کلاچها حرکت دورانی یک محور را به محور دیگر منتقل نموده، سرعت آنها را به یک سرعت، تبدیل می کنند در صورتی که ترمزها آنها را از حرکت باز می دارند.

اسلاید 4: طبقه بندی ترمزها

اسلاید 5: ترمزها بیشتر به صورت کفشکی، نواری و دیسکی ساخته می شوند. سیستمهای کنترل آنان مانند کلاچها به صورت مکانیکی، پنوماتیکی،هیدرولیکی و الکترو مغناطیسی ساخته می شوند. ترمزها برای منظورهای مختلف بکار می روند.مثلاً برای پایین آوردن جسمی، که سیستم ترمز انرژی پتانسیل را به انرژی حرارتی تبدیل می کند و یا در جسمی مانند اتومبیل، انرژی جنبشی را به انرژی حرارتی تبدیل می نماید و باعث توقف آن می شود ویا جسمی مثل آسانسور را در حالت آویزان نگه می دارند. به همین دلیل، بر حسب فرم ساختمان، مکانیزم کار آنها را طبقه بندی می نمایند..

اسلاید 6: ترمزهای کفشکی

اسلاید 7: ترمز های کفشکی که موارد استفاده انها در اتومبیل هاست به طور کلی از سه قسمت تشکیل میشوند.1) لنت ترمز که روی قطعه فولادی به فرم نیم دایره نصب شده است و کفشک (3)نام دارد –(2)مربوط به ترمز میباشند در نتیجه فشار دادن کفشک از داخل یا خارج به چرخ عمل ترمز صورت میگیرد. بازوی ترمز وظیفه وارد کردن نیرو به کفشک را به عهده دارد. این ترمز ها با کفشک های داخلی و خارجی نیز ساخته میشوند.

اسلاید 8:

اسلاید 9: ترمزهای کفشکی به سه دسته تقسیم می شوند الف) یک کفشکی ب) دو کفشکی ج) سه کفشکی

اسلاید 10: ترمزهای دو کفشکی داخلی

اسلاید 11: این ترمزها از نظر کارکرد، مشابه ترمزهای کفشکی خارجی می باشند. در اتومبیلهای سواری و کامیونها، از این ترمزها استفاده می شود که بیشتر هیدرولیکی کار می کنند. به دلیل ممان اینرسی اتومبیل در زمان ترمز گرفتن، 55% الی 60% وزن اتومبیل به لاستیکهای جلو وارد می شود. در نتیجه، لاستیکهای جلوی ماشین همیشه نسبت به لاستیکهای عقب به اندازه 55% الی60% به گشتاور اصطکاکی نیاز دارد سیستم هیدرولیک آنها مطابق شکل زیر طراحی می گردد که به لاستیکهای جلوی ماشین، فشار زیادی را انتقال می دهند. از نظر اطمینان، سیستم ترمز جلو و عقب باید جدا از هم کار کنند. فقط برای همزمان عمل کردن به صورت هماهنگ کار میکنند

اسلاید 12:

اسلاید 13: در شکل زیر مدار هیدرولیکی سیستم ترمز را می بینیم. در این تصویر نیروی وارد بر پدال ترمز به پیستون سیلندر اصلی منتقل می گردد، پیستون روغن را با فشار لازم به سیلندر داخل چرخ می فرستد و در آنجا فشار روغن باعث می شود که کفشکها از هم باز شده، به کاسه چرخ بچسبند ودر اثر اصطکاک به وجود آمده، سیستم ترمز کند.

اسلاید 14: مدار هیدرولیکی سیستم ترمز

اسلاید 15: البته این ترمزها با سیستم پنوماتیکی نیز وجود دارند. در این سیستم به جای روغن از هوای فشرده استفاده می گردد و عمل آن، مطابق عمل سیستم هیدرولیکی می باشد. در شکل زیر مدار پنوماتیکی سیستم ترمز را مشاهده می کنید.

اسلاید 16:

اسلاید 17: ترمزهای نواری

اسلاید 18: دراین ترمزها، یک نوار فلزی در اطراف فلکه قرار دارد که اصطکاک ایجاد شده بین این نوارو چرخ، باعث توقف سیستم می شود. راندمان عمل ترمز، بستگی به زاویۀ پیچش نوار در اطراف چرخ، ضریب اصطکاک و تنش موجود در نوار دارد یک ترمز نواری ساده در شکل زیر دیده می شود . نوار، طوری کشیده شده و به شاسی متصل گردیده که به حالت کاملاًکشیده در آمده است.

اسلاید 19:

اسلاید 20: اجزاي ترمز

اسلاید 21: سيستم ترمز پائي شامل دو بخش اصلي است. اين بخشها عبارتند از سيلندر اصلي يا پمپ زير پا و مکانيسمهاي ترمز کاسه اي يا ديسکي در چرخها. پمپ زير پا يک پمپ پيستوني رفت و برگشتي است. وقتي راننده پدال را فشار مي دهد، اين فشار به سيستم هيدروليکي منتقل مي شود، روغن ترمز از پمپ زير پا وارد لوله هاي روغن مي شود و به مکانيسمهاي ترمز مي رسد. (شکل4-1) با افزايش فشار هيدروليکي کفشکها يا لنت ترمزها به کاسه ها يا ديسکهاي چرخان فشرده مي شوند، در نتيجه نيروي مکانيکي پدال ترمز به نيروي هيدروليکي وارد بر مکانيسمهاي ترمز چرخ تبديل مي شود.

اسلاید 22:

اسلاید 23: در اکثر خودروها، ترمزهاي چرخها دو به دو با هم عمل مي کنند. بدين صورت که معمولاً در خودروهاي ديفرانسيل عقب دو چرخ عقب از يک لوله روغن و چرخهاي جلو از يک لوله روغن مجزا استفاده مي کنند. در بسياري از خودروهاي ديفرانسيل جلو نيز چرخها بصورت ضربدري هرکدام به يک لوله متصلند. (شکل4-2) مجزا کردن سيستم هيدروليکي به دو بخش ، ايمني خودرو را افزايش مي دهد. اگر يکي از بخشها نشتي روغن داشته باشد و کار کند، بخش ديگر به کار خود ادامه مي دهد و خودرو را متوقف مي کند. به ندرت ممکن است هر دو بخش همزمان از کار بيفتند. در سيستمهاي قديمي، سيلندر اصلي يا پمپ زير پا فقط يک پيستون داشت. در اين سيستمها وقتي در نقطه اي از سيستم هيدروليکي عيبي بروز مي کرد، خودرو ديگر ترمز نمي گرفت.

اسلاید 24:

اسلاید 25: ترمز بوستري

اسلاید 26: اکثر خودروها به سيستم ترمز بوستري مجهزند. در اين نوع سيستم وارد کردن نيروي نسبتاً کمي بر پدال ترمز براي کاهش سرعت يا متوقف کردن خودرو کافي است. در صورتي که موتور خاموش باشد يا بوستر خراب شده باشد، ترمز عمل مي کند، اما راننده بايد نيروي بيشتري به پدال ترمز وارد کند.

اسلاید 27: بوستر ترمز خلئي، سيلندري دارد که در آن پيستون يا ديافراگمي تعبيه شده است. وقتي پدال ترمز رها مي شود، پيستون در نتيجه خلا معلق مي ماند چرا که خلا در دو طرف آن برابر است. اين خلا مورد نياز بوسيله لوله اي از منيفولد بنزين يا يک پمپ خلا تامين مي شود. با فشار دادن پدال ترمز، فشار در يک طرف پيستون به فشار جو مي رسد، بنابراين پيستون به طرف ديگر کشيده مي شود و نيروي کمي که راننده به پدال وارد مي کند به کمک فشار جو افزايش مي يابد. (شکل4-3)

اسلاید 28:

اسلاید 29: با فشار دادن پدال ترمز، ميله پشت پدال ترمز شير هوا را از شير تنظيم متحرک دور مي کند. هوا با فشار جو از شيرها مي گذرد و وارد فضاي بين پيستون و پوسته عقب مي شود. در نتيجه ديافراگم و ميله پشت پمپ زير پا به طرف پمپ زير پا حرکت مي کنند. وقتي پيستونها در داخل پمپ زير پا عمل کنند، ترمز عمل مي کند. با رها کردن پدال ترمز شير هوا دوباره با شير تنظيم متحرک تماس پيدا مي کند. در نتيجه محفظه پشت پيستون و ديافراگم، نسبت به ورود هوا درزبندي مي شوند. (شکل4-4)

اسلاید 30:

اسلاید 31: ترمز ديسکي

اسلاید 32: در ترمز ديسکي بجاي کاسه ترمز از يک ديسک چرخان و بجاي کفشکهاي خميده از يک جفت کفشک مسطح بنام لنت ترمز استفاده مي شود. در هنگام ترمز گرفتن اين لنتها به ديسک در حال چرخش  فشرده مي شوند. همچنين لنتها از پشت به يک سيلندر و پيستون متصل هستند.(شکل4-7) در هنگام ترمز گرفتن، فشار روغن پشت هر پيستون، آن را به طرف بيرون مي راند، در نتيجه لنتها به ديسک فشرده مي شوند. در اثر تماس لنتها با ديسک، سرعت چرخش ديسک و چرخ کاهش مي يابد و چرخ متوقف مي شود.

اسلاید 33:

اسلاید 34: تنظيم خودکار ترمز ديسکي

اسلاید 35: ترمز ديسکي نيز با ساييده شدن لنت، خود به خود تنظيم مي شود. سوراخ سيلندر ترمز شياري دارد که يک لاستيک در آن قرار گرفته است. اين لاستيک پيستون را محکم دربرگرفته است. وقتي ترمز گرفته مي شود، پيستون به طرف ديسک حرکت مي کند؛ در نتيجه لاستيک تغيير شکل مي دهد، اما باز هم به پيستون چسبيده است. وقتي ترمز رها مي شود، لاستيک هم آزاد مي شود و به وضعيت اوليه خود بر مي گردد.

اسلاید 36: . با بازگشت لاستيک به وضعيت قبلي پيستون هم به آهستگي از ديسک دور مي شود، اما لنت ترمز ممکن است اندکي با ديسک در تماس باقي بماند. با سايش لنت ترمز، مسافتي که پيستون در هنگام گرفتن ترمز بايد بپيمايد طولانيتر از آن مي شود که لاستيک بتواند با تغيير شکل خود باز هم پيستون را دربربگيرد. در اين حالت پيستون از لاستيک بيرون لغزيده و در وضعيت جديدي قرار خواهد گرفت. اين تنظيم خودکار سبب مي شود که لنت ترمز به ديسک نزديکتر شود و سايش لنت را جبران کند. (شکل4-8)

اسلاید 37:

اسلاید 38: بسياري از لنتهاي ترمز ديسکي سايش نماي صوتي دارند. وقتي لنت ترمز به اندازه اي نازک مي شود که زمان تعويض آن فرا مي رسد، سايش نما به ديسک ترمز ساييده مي شود. در نتيجه اين عمل صداي خراشيدن بلندي به گوش راننده مي رسد و راننده را از ساييده شدن لنت ترمز آگاه مي گرداند.

اسلاید 39: عملگرهاي ترمز

اسلاید 40: روشهاي گوناگوني براي انتقال نيروي راننده به ترمزها وجود دارد که در زير به آنها اشاره مي کنيممیله بندي مکانيکي يا سيمي : در اين نوع عملگرها بين پدال ترمز و کفشک ترمز يک اهرم بندي مکانيکي قرار مي گيرد که عامل انتقال نيرو از پا يا دست راننده به ترمز مي باشد. اين نوع ميله بنديها، معمولاً با بکار بردن اهرمهايي نيروي وارده توسط راننده را چند برابر مي کنند. (شکل4-11)

اسلاید 41:

اسلاید 42: در برخي از موارد که از سيستمهاي مکانيکي بعنوان عملگر استفاده مي کنند، بجاي سيستم ميله بندي اهرمي از سيم استفاده مي کنند. از اين سيستمهاي انتقال نيرو در خودروها کمتر استفاده مي شود و بيشتر در ترمز چرخهاي عقب موتور سيکلتها استفاده مي شود. (شکل4-12)

اسلاید 43:

اسلاید 44: عملگر هيدروليکي تک مرحله اي

اسلاید 45: در اين عملگر که امروزه در بيشتر خودروها و موتورسيکلتها استفاده مي شود، ميله و سيم بوسيله سيستم سيلندر، پيستون، منبع و سيال هيدروليکي جايگزين مي شود. سيستمهاي هيدروليکي منفرد سه جز اساسي دارند: سيلندر اصلي، سيلندر ثانويه و منبع که اين اجزا توسط لوله هايي به هم مرتبطند. اين لوله ها و منبع توسط سيال غير قابل تراکمي پر مي شوند. هنگاميکه پدال ترمز فشرده مي شود، در واقع پيستون کوچکي که درون سيلندر اصلي قرار دارد فشرده مي شود

اسلاید 46: . از آنجاييکه سيال درون سيلندر غير قابل تراکم است، فشار بطور همزمان و از طريق لوله هاي انتقال سيال به سيلندر ثانويه مي رسد. همين فشارتوسط پيستون سيلندر دوم و از طريق يک اهرم به پشت لنت مي رسد و جهت بکار انداختن ترمز از آن استفاده مي شود. البته گاهي نيز بدون نياز به اهرمي خاص، پيستون به صورت مستقيم با لنت درگير است. (شکل4-13) در اين حالت اين مزيت نيز بوجود مي آيد که حرارت ايجاد شده در لنت به سيال هيدروليکي منتقل شود.

اسلاید 47:

اسلاید 48: عملگر هيدروليکي دو مرحله اي

اسلاید 49: اين گونه از عملگرهاي هيدروليکي امروزه بيشتر در خودروهاي گرانبها و همچنين برروي برخي از موتورسيکلتهاي جديد استفاده مي شود. اين سيستم دو مدار جداگانه دارد. مدار فرمان که از راننده و توسط فشار پدال فرمان مي گيرد و يک مدار جداگانه که توسط يک مدول کنترل هدايت مي شود و در واقع همان مداري است که سرانجام بر روي لنتها اعمال فشار مي کند.

اسلاید 50: چنانچه پدال ترمز فشار داده شود، يک سيگنال فشار از طريق مدار اول به مدول کنترل مي رسد، توسط اين سيستم کنترلي، مقدار نيروي اعمالي وارده به پدال اندازه گيري مي شود، سپس با استفاده از يک پمپ و از طريق مدار دوم همان مقدار نيرو را به پشت لنتها مي رساند. اگر راننده سعي کند هنگاميکه سرعت خودرو بسيار زياد است، ناگهان ترمز کند، مدول کنترل سيستم، تمام نيروي اعمالي از طريق راننده را به مدار دوم انتقال نمي دهد، بلکه با توجه به شرايط موجود و سرعت خودرو، نيروي بهينه را به مدار دوم منتقل مي کند. (شکل4-14)

اسلاید 51:

اسلاید 52: عملگر هيدروليکي-الکترونيکي

اسلاید 53: اين نمونه از پيشرفته ترين نمونه ها در نوع خود است که معمولاً در خودروهاي مسابقه اي فرمول يک استفاده مي شود. از لحاظ ساختماني شبيه عملگر هيدروليکي دو مرحله اي است با اين تفاوت که بجاي مدار فرمان هيدروليکي، يک مدار فرمان الکترونيکي جايگزين شده است. بدين صورت که پدال ترمز به يک رئوستاي فوق العاده حساس متصل شده است و هرچه پدال بيشتر فشرده شود، سيگنال بزرگتري به مدول کنترل فرستاده مي شود. (شکل4-15) اما مدار هيدروليکي دوم شبيه حالت قبل است. از مزاياي اين سيستم اين است که مي توان محل پدال را بدون محدوديت هرجاي دلخواهي در نظر گرفت.

اسلاید 54:

اسلاید 55: سیستم ترمز ضد قفل

اسلاید 56: یکی از مهمترین عواملی که باعث از دست دادن کنترل خودرو می گردد ترمز کردن ناگهانی در جاده های لغزنده مانند جاده های مرطوب ،برفی، یخی و ... است که این عمل بعلت قفل شدن چرخها بر روی سطح جاده می باشد برای جلوگیری از این امر سیستم ترمز ضد قفل استفاده می شود . در این سیستم از طریق یک سیستم هدایت الکترونیکی کنترل شده و با دریافت اطلاعات لازم از وضعیت سرعت هر چرخها از طریق سنسورهای سرعت نیروی ترمز بر روی چهار چرخ را کنترل و تنظیم میکند.

اسلاید 57: دراین سیستم مقدار نیروی ترمز بر روی هر یک از چرخها میتواندمتغیر باشد بدین ترتیب چرخی که دارای سرعت کمتری نسبت به چرخ دیگر باشد به همان نسبت فشار روغن ترمز در آن کاهش میابد ، این کاهش فشار به صورت مقطعی بوده و تا زمانی ادامه می یابد که دور چرخها یکسان شود . سیستم ( ای بی اس) از سرعت 6 کیلومتر در ساعت به بالا شروع به کنترل سیستم ترمز می نماید و در صورتیکه به هر نحوی دچار اختلال و اشکال گردد سیستم (ای بی اس)از مدار خارج شده و ترمز خودرو به صورت عادی عمل می نماید .

اسلاید 58:

اسلاید 59: قطعات اصلی تشکیل دهنده این سیستم:

اسلاید 60: واحد هیدرولیکی : این واحد شامل شیرهای کنترل جریان،سولونوییدها ، محفظه ذخیره روغن،پمپ ،موتور(ای بی اس )و محفظه ارتعاش گیر می باشد که مجموعه این قطعات با دریافت سیگنال از واحد کنترل الکترونیکی، کار تنظیم و تقسیم نیروی ترمز را بر روی هر کدام از چرخها به صورت مجزا انجام میدهد *-واحد کنترل الکترونیکی : اطلاعات بدست آمده از سنسور به این واحد آمده و این واحد مجموعه واحد کنترل هیدرولیکی را کنترل و هدایت می نماید . *-سنسور سرعت چرخ : با چرخش یک چرخ دنده به نام روتور در مقابل سنسور ، پالس های الکتریکی در آن ایجاد میگردد که تعداد این پالس ها در واحد زمان میزان سرعت چرخ را مشخص می نماید . *-رله (ای بی اس ) چنانچه ولتاژ برق ورودی را قطع نموده و سیستم ترمز به صورت معمولی عمل خواهد نمود .

اسلاید 61:

اسلاید 62:

اسلاید 63:  لنتها

اسلاید 64: لنتها، در کلاچها و ترمزها کاربرد دارند. در ترمزها، پوشش کفشکها را لنتها تشکیل می دهند. شکل زیر جنس لنتها با توجه به اینکه همیشه با اصطکاک و گرما روبروست از اهمیت خاصی برخوردار است. لنتها با توجه به اهمیت نوع کارشان باید دارای ویژگیهای باشند که چند مورد از آن را بیان می کنیم :

اسلاید 65: الف) ضریب مالشی بالا و یکنواخت داشته باشندب) نفوذ ناپذیری آنان نسبت به شرایط محیط ( رطوبت ) در نظر گرفته شودج) در برابر گرمای زیاد، توانایی پایداری داشته باشند و بتوانند گرما راخوب هدایت نمایندد) برگشت پذیری آنها خوب باشده)در مقابل سایش، خراش، ورآمدن یا باد کردن، مقاومت زیادی داشته باشد

اسلاید 66: جنس چرخ ترمزها علاوه بر چدن – که تنش زدایی شده باشد- برحسب احتیاج، از فولاد زنگ نزن و آلومینیم نیز ساخته می شود.بسته به شرايط مختلف از مواد مختلفي در ساختمان لنتها استفاده مي شود، در گذشته بيشتر از آزبست در لنتها استفاده مي شد که امروزه بعلت مشکلات زيست محيطي استفاده از آنها تقريباً منسوخ شده و بجاي آنها از مواد ترکيبي و کامپوزيتي استفاده مي شود

اسلاید 67: مواد اصطکاکي  که امروزه در لنتها استفاده مي شوند عبارتند از:

اسلاید 68: مواد آلي : اين لنتها براي استفاده در خودروهاي شهري بسيار مناسبند، چرا که دوام خوبي دارند، سروصداي کمي ايجاد مي کنند، سبب ساييده شدن ديسک نمي شوند و هنگاميکه خنک هستند عملکرد خوبي دارند، اما مشکل عمده آنها اين است که وقتي گرم مي شوند بخوبي قبل عمل نمي کنندنيمه فلزي : اين گونه از لنتها نمونه خوبي براي استفاده در خودروهاي درون شهري و جاده اي هستند. همچنين گزينه خوبي براي استفاده در اتومبيلهاي مسابقه اي هستند. اين لنتها هنگاميکه سرد هستند به خوبي مواد آلي کار نمي کنند و برعکس هنگاميکه گرم مي شوند، به عملکرد خوب خود مي رسند.

اسلاید 69: فلزي : بطور عمده اينگونه از لنتها در خودروهاي مسابقه اي يا خودروهاي بسيار گرانبها استفاده مي شود. سروصداي زيادي ايجاد مي کنند و بعلت سختي فلز اثراتي روي ديسک دارند. هنگاميکه سرد باشند نيز به خوبي کار نمي کند. سراميکي : لنتهاي سراميکي هنوز در حدود 15 – 40 درصد الياف فلزي دارند که معمولاً از الياف مس بجاي فولاد استفاده مي شود که علاوه بر فرسايش کمتر، حرارت را نيز بهتر منتقل مي کند. اين لنتها به سادگي لنتهاي ديگر از بين نمي روند و دوام بيشتري دارند، زودتر خنک مي شوند و تقريباً بي سروصدا عمل مي کنند.

اسلاید 70: کل زیر سیستم ترمز یک ماشین را نشان می دهد که لنت در داخل کاسۀ چرخ بر روی کفشکها نصب شده است.

اسلاید 71: عیوب متداول در کاسه ترمز، کفشک و سیلندر چرخ

اسلاید 72: - هنگامی که ترمز خودرو لرزش شدید دارد:اين لرزشها به دليل تاب داشتن ديسك چرخ اتفاق مي افتد.در مواقعي كه راننده به طور مرتب از ترمز استفاده مي كند اين گرم شدن تا حد سرخ شدن دیسک ادامه می یابد..در اين حالت در صورت سرد شدن سريع ديسك ترمز اين قطعه تاب برداشته و ترمز كارائي خود را از دست داده و علاوه بر سر و صداي زیاد، لرزش شدیدی در حین ترمز گرفتن به وجود می اید.

اسلاید 73: - علت دو پا شدن سیستم ترمز وجود هوا در سیستم ان است. خالی کردن ترمز علتش وجود هواست. اگر به هر دلیلی ترمز نگرفت باید از روغنی نبودن کاسه چرخها مطمئن شد بعد به سراغ عیبهای دیگر رفت.- سطوح داخل کاسه ترمز را باید بازدید کنید. اگر روی سطح اصطکاکی کاسه ترمز،خراشیدگی شدیدی وجود دارد با استفاده از سنباده نرم میتوانیم ان را برطرف سازیم.- ترکیدگی بدنه سیلندر چرخ را بازدید کنید.

اسلاید 74: - اگر خراشیدگی سطح تماس شدید است باید کاسه را تراش دهید. در کاسه تراشی باید به ابعاد مشخص شده از سوی کاتالوگ فنی توجه کرد.- لنت ترمز را از نظر شکستگی، ترکیدگی و سائیدگی کنترل گردد.اگر سائیدگی زیاد است لنت را تعویض کنید.- فنر سیلندر را بازدید کنید در صورت شکستگی یا کج شدگی ان را عوض کنید.- سایش زیاد در سیلندر و پیستون کنترل کنید.

اسلاید 75: - چراغ اخطار روشن می شود این حالت بدان معناست که ترمز در حال از دست دادن عملکرد مطلوب خود است .یعنی یا سطح روغن بسیار پایین بوده یا لنت ها خورده شده اند - ترمزها داغ می کند این حالت می تواند منجر به شکستن ناگهانی دیسک های ترمز شود که احتمال دارد این مورد وقتی لنت ها به دیسک چسبیده باشند رخ دهد. در این وضعیت کنترل خودرو بسیار مشکل می گردد.

اسلاید 76: پدال ترمز سفت عمل میکند - این امر م-هنگام ترمز خودرو به یک طرف کشیده می شود این امر میتواند به علت عمل نکردن یک کالیپر یا نا میزان بودن باد لاستیک باشد. هنگام ترمز خودرو لرزش شدید دارد: - درصورتی که پدال ترمز به طور یکنواخت و به آرامی فشار داده میشود ترمز قفل میکند که این امر نشان دهنده وجود عیب در دیسک های ترمز, لنت ها یا خرابی سایر اجزا ترمز و یا شل بودن بعضی اجزا میباشد.

اسلاید 77: دیسک چرخ جلو

اسلاید 78: عیوب سیستم دیکی : در معرض کثیفی قرار دارد – گران تر است – اعمال سیستم ترمز کفشکی روی آن دشوار است

اسلاید 79: کفشک چرخ عقب

اسلاید 80: عیوب کاسه ای : ضعیف تر است – تعمیرات آن سخت تر است.

اسلاید 81: خرابی شدید در محل کفشک ها

اسلاید 82: مدلی از ترمز های ضد قفل