سانحه برای هواپیمای SE-GEE در فرودگاه گریت یوم استان اوپسالا سوئد
اسلاید 1: سانحه برای هواپیمای SE-GEE در فرودگاه گریت‌یوم استان اوپسالا سوئد در 3 ژون 2009استاد: مهندس میثم زرچی گردآورندگان:علیرضا جباره اصل (870290151)مسعود دهقان (870290188)
اسلاید 2:
اسلاید 3: چکیده :آزمون‌های فنی هواپیما نشان داد که ارابه فرود (Landing Gear) اصلی در سمت راست در نتیجه یک ترک خستگی شکسته شده بود . ترک شامل ترک‌های خستگی کوچک متعددی بود که رشد کرده و به هم پیوسته بودند . ترک‌ها از یک اتصال جوش شده خارجی شروع شده بودند و بدون اینکه آشکار شود ، به مرور زمان گسترش یافته بود .سیستم نگهداری حاضر ، بازرسی NDT ارابه فرود پس از هر 12000 ساعت پرواز یا 5 سال ، هرکدام که زودتر موعدش فرا رسد ، است .یک عامل کمک کننده ، سیستم بازرسی ناقص ترک‌ها برای این نوع هواپیما بود .
اسلاید 4: اطلاعات واقعی :هواپیما :این هواپیما یک هواپیمای دو موتوره ملخ‌دار بدون کابین فشار با اتاقی برای 22 نفر یا Kg 2000 بار بود . از این نوع هواپیما برای انواع گوناگونی از حمل و نقل هوایی ، نظامی و غیر نظامی استفاده میشد .این هواپیمای ویژه به یک درب کرکره‌ای بزرگ مجهز شده بود که می‌توانست در حالت پرواز باز شود .هواپیما یک گواهینامه صلاحیت پرواز معتبر با مجوز معتبر ( ARC – گواهینامه صلاحیت پرواز مجدد ) داشت . ( Airworthiness Review Certificate)
اسلاید 5: 5شکل 1. GEE-SE ، ( نمونه مشابه ) 300-6-DHC de Havilland .
اسلاید 6: ارابه فرود :این نوع هواپیما ارابه فرود ثابت دارد . ارابه فرود اصلی شامل دو پایه ارابه فرود (چرخ) (Landing Gear Legs) است که هر دوی آن‌ها با مفصل (Articulation) به جزء پایینی بدنه هواپیما (Aircraft Fuselage) متصل شدهاند . هرکدام از پایه‌‌های ارابه فرود از دو لوله فولادی ساخته شده است که به یکدیگر جوش داده شدهاند . یک سوراخ بیضی شکل در یکی از لوله‌‌های ارابه فرود ، مکانی را فرآهم میکند تا لوله دیگر به آن جوش شود .تابع فنری ( جهشی ) (Spring Function) به کمک بلوک‌‌های فاصله‌‌انداز (Distance Blocks) ساخته شده از یک ماده لاستیکی شکل که بین هر پایه ارابه فرود و ساختمان بدنه هواپیما واقع میشد ، بدست می‌‌آمد . این‌‌ها در طی حرکت فنری ، متراکم می‌‌شوند .
اسلاید 7: شکل 2. پایه ارابه فرود سمت چپ .
اسلاید 8: شرایط نگهداری :در نگهداری و تعمیر دستی هواپیما توسط تولیدکننده ، معین شده است که سطوح صیقل شده (Fairings) باید برداشته شوند و تمامی مجموعه ارابه فرود بر حسب تولیدات ساختاری بخش 3 از 7-6-1 PSM ، برای عیوبی مانند ترک‌ها پس از هر 2400 ساعت پرواز بازرسی چشمی شود .
اسلاید 9: شکل 3. نقاط بازرسی بر طبق بخش 3 از 7-6-1 PSM .
اسلاید 10: اطلاعیه خدمات 380/6 :برنامه زمانی 1 :بازرسی چشمی سطح خارجی ارابه فرود در فواصل منظم 600 ساعت پرواز یا هر 3 ماه ، هر کدام که موعدش زودتر برسد . اگر چیزی غیر عادی مشاهده شود ، لایه رنگ باید حذف شود و سطوح با استفاده از روش بازرسی با مایع نافذ برای ترک‌یابی آزمایش می‌شود . اگر ترک‌ها پدیدار شوند ، آزمون‌های ترک تکمیلی با استفاده از روش اشعه X باید انجام شود .اگر این ترک‌ها کوچک‌تر از 3 اینچ ( mm 76 ) باشند و تا ماده زیرین گسترش نیافته باشند ، هواپیما اجازه کار تا 1200 ساعت پرواز یا 6 ماه ، هر کدام که موعدش زودتر برسد ، را دارد پیش از آنکه ارابه فرود تعمیر گردد .
اسلاید 11: برنامه زمانی 2 :بازرسی چشمی سطح خارجی و داخلی ارابه فرود در فواصل منظم 2400 ساعت پرواز یا 12 ماه ، هر کدام که موعدش زودتر برسد . اگر چیزی غیر عادی پیدا شود ، منطقه مربوطه باید توسط روش پرتو X برای ترک‌ها بررسی شود . اگر ترک‌ها در طی این آزمایشات پیدا شوند ، محدوده قابل استفاده مانند برنامه زمانی 1 اعمال می‌شود .Check D :ارابه فرود باید از هواپیما جدا شده و رنگ و پوشش آلومینیومی هر دو از مناطق تعیین شده در سطح خارجی ارابه فرود حذف شوند . سپس باید این سطوح با استفاده از روش پودر مغناطیسی برای ترک‌ها بررسی شوند . پس از اولین باری که یک Check D انجام شد ، این بررسی باید در فواصل 12000 ساعت پرواز یا 5 سال ، هر کدام که زودتر موعش برسد ، تکرار شود .
اسلاید 12: شکل 4. منطقه بحرانی بر طبق SB شماره 360/6 .
اسلاید 13: نگهداری مستند در ارتباط با ارابه فرود :در طی دومین بازرسی دوره‌ای در 1995 ترک‌ها در برخی از اتصالات جوش‌شده ارابه فرود ، بطوریکه در شکل 5 نشان داده شده است ، پیدا شدند و بوسیله جوش دادن مجدد تعمیر شدند . در بررسی‌های متالورژیکی پایه ارابه فرود ، امکان تعیین قطعی وسعت دقیق این جوش تعمیری نسبت به منطقه بحرانی بر طبق SB شماره 380/6 که جوشکاری اصلی نیز واقع شده بود ، وجود ندارد .
اسلاید 14: شکل 5. نقشه‌ای که ترک‌ها و تعمیرات را نشان می‌دهد .
اسلاید 15: 15اطلاعات فرودگاه :فرودگاه تقریباً شامل m 900 طول و m 30 عرض باند فرود چمن بود . درست در غرب باند فرود ، یک مسیر تاکسی‌رو وجود دارد که به محل باشگاه و محوطه پارکینگ منتهی می‌شود . در آن زمان مسیر تاکسی‌رو و باند فرود با علف‌چین کوتاه پوشیده شده بود و هیچ اختلال و بی‌نظمی غیر عادی وجود نداشت .حادثه در مسیر تاکسی‌رو در حدود 50 متری آستانه باند فرود رخ داده بود .
اسلاید 16: بررسی پایه ارابه فرود اصلی سمت راست :بررسی نشان داد که شکست به علت خستگی فلز بود که در ابتدای شروعش لبه یک جوش را دنبال می‌کرد . در ناحیه نقطه شروع که در بیرون مقطع لوله قرار دارد ، چهار ترک خستگی تقریباً مستقیم به سمت مرکز لوله رشد کرده‌اند . سپس از این ترک‌ها ، شکست در حوالی قطر خارجی رشد کرده است و به کمی آنطرف‌تر از نیمه راه رسیده است . 4 سطح ترک‌خورده در صفحه مشابه نبودند ؛ صفحه هر ترک زاویه کمی نسبت به سایرین داشت . چنین ظاهری معمولاً اشاره دارد که تنش پیچشی در اثر بارگذاری اتفاق افتاده است که منجر به شروع ترک و رشد شده است . سطح شکست خستگی باقی‌مانده مسطح‌تر است که احتمالاً به این علت است که تنش خمشی خالص غالب می‌شود .
اسلاید 17: شکل 7. سطح شکست را در جهت رو به بدنه هواپیما می‌بینید .
اسلاید 18: در ناحیه آغازین ، جایی که ترک‌خوردگی در اثر خوردگی تغییر رنگ داده است ، چند صد خط ساحلی وجود دارد . در ناحیه باقی‌مانده تا شکست نهایی ، سطح خستگی شامل نواحی کوتاه‌تری است که نشان‌دهنده خستگی می‌باشند که با نواحی که ترک لحظه به لحظه چند میلی‌متر پرش کرده است پراکنده شده است . پیش از آنکه ترک شروع به رشد ناپایدار با پرش‌های لحظه به لحظه کند در حدود mm 75 در سطح خارجی طول داشته است .هیچ علامتی از وقوع خوردگی در ناحیه آغازین وجود ندارد . تغییر رنگ در اثر خوردگی ایجاد شده است که همانطور که مشاهده شد روی سطح شکست ترک تشکیل شده است .
اسلاید 19: شکل 8. خطوط ساحلی روی سطح شکست مجاور نقطه آغازین . جهت رشد ترک مشخص شده است .
اسلاید 20: آماده‌سازی و اجرای بازرسی ترک بر طبق Check D :آماده‌سازی ارابه فرود برای یکCheck D در محل نگهداری انجام شد درحالیکه حذف رنگ و پوشش آلومینیومی توسط یک فروشنده خارجی انجام شد .دستورالعمل‌های تولیدات برای این کار تعیین میکند که چه روش‌هایی می‌تواند برای این کار استفاده شود اما چگونگی بررسی حذف کل پوشش آلومینیومی را تعیین نمی‌کند .بررسی‌ها برای ترک‌ها سپس بوسیله یک کارگاه تخصصی تأیید شده انجام شد .در طی بررسی‌های متالورژیکی تشخیص داده شد که پوشش آلومینیومی در ناحیه بررسی شده برای ترک‌ها کاملاً حذف نشده است . پوشش باقی‌مانده ضخامت mm 0.15-0.10 داشت . یک پوشش آلومینیومی با این ضخامت می‌تواند به این معنی باشد که نشانه‌های ترک با استفاده از روش پودر مغناطیسی پراکنده‌تر است و تشخیص ترک‌ها دشوارتر است .
اسلاید 21: بررسی تولیدکننده پایه ارابه فرود :بر طبق این گزارش نیز ، ترک‌های خستگی از بیرون لبه اتصال جوش داده شده آغاز شده است . خوردگی روی سطح شکست آن تعیین این که ترک دقیقاً از کجا شروع شده است را مشکل کرده بود .گزارشات نشان می‌داد که پوشش آلومینیومی مطابق Check D از سطوحی که برای ترک‌ها بررسی میشد ، حذف نشده بود . به نظر می‌رسد امکان این وجود دارد که این ترک خستگی پیش از این در زمان آخرین بازرسی ترک Check D وجود داشته است و اگر سطح فلز پیش از بازرسی ترک به درستی آماده میشد ، در آن موقعیت می‌توانست شناسایی شود .
اسلاید 22: آنالیز :شکست در پایه ارابه فرود :از بررسی‌های فنی واضح است که پایه ارابه فرود چندین ترک خستگی از لبه اتصال جوش داده شده بیرونی آغاز شده است . ارابه فرود مرتباً در معرض بارهای بزرگ و نوسانی قرار داشت و ترک‌های خستگی بطور متوالی رشد کردند تا به هم پیوستند و ترک مشترکی را ایجاد کردند که تا تمام ضخامت ماده رشد کرده است . موقعیت ترک درون سطح صاف‌کاری شده ارابه فرود بدین معنی است که رشد ترک می‌تواند برای یک مدت زمان طولانی بدون اینکه پدیدار شود ، پیشرفت کند .شکست ارابه فرود در ادامه حرکت روی باند فرود ، پیش از جهش ، تقریباً با حداکثر وزن جهش از یک سطح ناهموار چمن رخ داد . شکست با بار بیش از حد رخ داد .
اسلاید 23: شروع ترک :ناحیه تحت تأثیر واقع شده پایه ارابه فرود در معرض بارهای استاتیکی و دینامیکی شدید شامل نیروهای پیچشی و خمش‌های لحظه‌ای قرار گرفته است که موجب تشکیل ترک‌های خستگی در نواحی حساس خواهند شد .شکست واقعی از هیچ یک از حملات خوردگی داخلی اتصال جوش داده شده که موارد قبلی بود ، شروع نشد . در عوض شروع ترک در طول یک اتصال جوش داده شده روی قسمت بیرونی مقطع لوله ارابه فرود آغاز شد .از مستندات فنی ارابه فرود واضح است که تعمیرات جوش که در اتصالات جوش داده شده روی ترک‌ها انجام شده است که مستقیماً وابسته به اتصال جوشی است که ترک‌ها از آن شروع شدهاند .عیوب متالورژیکی در این صورت ، برای مثال ، تنش درونی ، سخت شدن موضعی یا ناخالصی میکروسکوپی ماده احتمالاً از این ناحیه برخاسته‌اند .
اسلاید 24: بررسی‌های ترک :مشخص شد که در طی بازرسی Check D اخیر برای ترک‌ها پوشش آلومینیومی کاملاً از سطح بحرانی فلز حذف نشده بود .با این حال این بازرسی ترک حدود 3 سال و نیم و بیش از 1150 ساعت پرواز پیش از حادثه انجام شد که معادل 3000 فرود است . بنابراین کاملاً ممکن است که این ترک خاص پس از آن بازرسی رخ داده باشد .
اسلاید 25: شرایط نگهداری :طبق نظر SHK فاصله زمانی بازرسی حاضر از 5 سال یا 12000 ساعت پرواز زمان کافی برای شروع ترک‌های خستگی هم در داخل و هم در خارج مقطع لوله فرآهم میکند و پیش از آنکه شناسایی شود زمان برای رشد تا طول بحرانی را دارد .ملاحظه می‌کنید که خطر وقوع ترک خستگی وجود دارد و به علاوه ، این اساساً به تعداد چرخه بارها بستگی دارد ، SHK نیز بر این باور است که این مایه تأسف است که نوبت بازرسی‌ها بر اساس زمان تقویمی و ساعات پروازاست و نه تعداد فرودها (چرخه‌ها) .
اسلاید 26: نتایج :استحکام پایه ارابه فرود سمت راست در نتیجه ترک‌های خستگی متعدد که رشد کرده و به هم پیوسته بودند به طور قابل ملاحظه‌ای کاهش یافته بود .ترک در یک اتصال جوش داده شده خارجی شروع شد و بدون اینکه تشخیص داده شود در طول یک دوره زمانی گسترش یافت .این نوع هواپیما در معرض شکست ارابه فرود قرار گرفت پیش از آنکه در نتیجه ترک‌های خستگی در ناحیه واقعی شکسته شود .در آماده‌سازی ارابه فرود پیش از بازرسی ترک Check D اخیر ، تمام پوشش آلومینیومی از روی سطحی که باید بررسی شود حذف نشده بود .
اسلاید 27: پیشنهاد :پیشنهاد می‌شود که EASA و نمایندگی حمل و نقل سوئد با همکاری تولیدکننده نیاز برای تکمیل سیستم نگهداری حاضر را نسبت به تشکیل ترک در ارابه فرود بررسی نمایند .
اسلاید 28: با تشکر
نقد و بررسی ها
هیچ نظری برای این پاورپوینت نوشته نشده است.